85. Sitzung der 20. Wahlperiode

Guten Morgen, Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Deutschlandticket wird ein Multitalent. Es stärkt die klimafreundliche Mobilität. Wir erhöhen die Attraktivität von Schiene und ÖPNV. Wir entlasten Bürgerinnen und Bürger. Wir modernisieren und digitalisieren, wir vernetzen. Und wir schaffen den Einstieg in einen intermodalen Verkehr, der digital gesteuert sein wird. Das ist ein echter Fortschritt für unser Land.

Im Übrigen inspirieren wir unsere Nachbarländer. Die Französische Republik hat gestern erklärt, dass sie beabsichtigt, nach dem Modell des Deutschlandtickets auch in Frankreich ein frankreichweit gültiges ÖPNV-Ticket einzuführen. Wir leisten mit unserer Innovation auch einen Beitrag, dass wir in Gesamteuropa vorankommen, auch bei ÖPNV-Strukturen.

Nicht einmal ein Jahr ist es her, dass wir das 9‑Euro-Ticket beschlossen und eingeführt haben. Mit dem Ticket haben wir innerhalb kürzester Zeit geschafft, was viele vorher nicht für möglich gehalten haben: Wir haben in kurzer Zeit mehr Menschen motiviert, den ÖPNV zu nutzen, ohne sie zu irgendetwas zu verpflichten oder zu irgendetwas zu zwingen.

Wir haben etwas widerlegt, was immer allgemeine Behauptung war, nämlich dass man nur Menschen motivieren kann, stärker den ÖPNV zu nutzen, wenn man zuerst das Angebot ausweitet. Das war falsch.

Man kann Menschen auch motivieren, den ÖPNV stärker zu nutzen, wenn man ihnen ein attraktiveres Tarifangebot macht und die Tarifstrukturen konsequent vereinfacht. Diesen Beweis haben wir mit dem 9‑Euro-Ticket geführt.

52 Millionen verkaufte Tickets, zusätzlich 10 Millionen Abonnenten. Das ist die Abstimmung der Bürgerinnen und Bürger über die Frage gewesen: Hat die Opposition recht, oder hat die Regierung recht? Deswegen, meine Damen und Herren, kommt jetzt ein Anschlussticket. Die Bürgerinnen und Bürger wollen ein Deutschlandticket – digital, deutschlandweit gültig und damit ein vereinfachtes Angebot.

Eine zweite These, die im Raum steht, wird auch widerlegt werden, nämlich die Behauptung, dass das Ticket nur in der Stadt etwas bringe und auf dem Land nichts. Die Ticketpreise auf dem Land, liebe Kolleginnen und Kollegen, sind höher als in der Stadt. Deswegen ist die Entlastungswirkung durch das Deutschlandticket auf dem Land deutlich höher als in der Stadt.

Und weil die Ticketpreise auf dem Land höher sind und das Angebot dort schlechter ist als in der Stadt, müssen wir beide Probleme lösen. Wir müssen die Preise attraktiver machen, die Tarifstrukturen entbürokratisieren, einfacher nutzbar machen, und wir müssen das Angebot ausweiten. Das schaffen wir, indem wir die Regionalisierungsmittel erhöhen. Wir lösen alle Probleme.

Dann wird behauptet, das Ticket schließe Menschen aus, weil es ein digitales Ticket sei. Dann wird den Menschen erzählt – das ist eigentlich peinlich –, dass ein digitales Ticket ja immer bedeute, man brauche ein Handy. Darüber sollten diejenigen, die sich mit Digitalisierung noch nicht so auseinandergesetzt haben, noch mal nachdenken und sich ein bisschen erkundigen.

Ein digitales Ticket kann es auch als Chipkarte geben. Und damit kommen die Menschen in Deutschland seit Jahrzehnten gut zurecht, und zwar jeden Alters, beispielsweise mit der Chipkarte, mit der man Geld vom Bankkonto abhebt. Wir brauchen in Deutschland kein Sparbuch, um Geld abzuheben, und wir brauchen kein Papierticket, um Bus oder Bahn zu fahren.

Übrigens hat mich gewundert, dass ausgerechnet aus Bayern ein so großer Widerstand gegen die Digitalisierung des ÖPNVs kam.

Bayern hat mal „Laptop und Lederhose“ versprochen. Jetzt bringen wir den Laptop nach Bayern, und man weigert sich, ihn anzunehmen.

Ich glaube, meine Damen und Herren, Deutschland braucht jetzt konsequente Digitalpolitik und moderne Verkehrspolitik. Beides leisten wir im Bundesministerium für Digitales und Verkehr.

Der ÖPNV wird damit ein attraktives Angebot, um im intermodalen Verkehr unterwegs zu sein: Mit dem Fahrrad oder vielleicht mit dem Auto auf dem Land losfahren, wie die Menschen auch immer wollen, aber dann eben, wo es attraktive Angebote gibt, umsteigen auf den ÖPNV. CO2 sparen, Geld sparen – das ist das Angebot, das wir mit dem Deutschlandticket schaffen.

Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, ich werde bei jeder internationalen Konferenz auf dieses Ticket angesprochen. Alle sagen: Das ist eine tolle Idee. Danke, dass ihr den Vorreiter gemacht habt, dass ihr es mit dem 9‑Euro-Ticket ausprobiert hat.

Der Bund hat sich das etwas kosten lassen; aber das ist es uns für unsere Gesellschaft wert. Wir nehmen Klimaschutz ernst. Wir wollen Klimaschutz durch eine Verbesserung der Angebote erreichen. Wie viel möglich ist, das haben 52 Millionen Bürgerinnen und Bürger im letzten Sommer gezeigt.

Deswegen lade ich auch die Opposition ein, das nicht länger zu blockieren, zu verhindern, sondern gemeinsam mit uns den Weg in moderne ÖPNV-Strukturen zu gehen. Alle Verkehrsangebote, die CO2-neutral sind, brauchen wir dringend, um unsere Klimaschutzziele zu erreichen. Wie viel Verbesserung durch bessere Tarifstrukturen möglich ist, das haben wir Ihnen bewiesen.

Herzlichen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es mag Sie jetzt überraschen, was ich sage, aber grundsätzlich, Herr Minister, begrüße ich ein bundesweit einheitliches ÖPNV-Ticket,

weil es kundenfreundlich ist und die Fahrgäste den Nahverkehr verbundübergreifend nutzen können. Auf Basis dieser Idee haben Sie uns eine weitere Änderung des Regionalisierungsgesetzes vorgelegt, die ich jetzt noch einmal genauer anschauen und benoten möchte.

Das 49‑Euro-Ticket sollte eigentlich zum 1. Januar 2023 eingeführt werden. Jetzt kommt es zum 1. Mai 2023, also immerhin ein halber Pluspunkt.

Das Ticket ermöglicht über die Verbundgrenzen hinweg die bundesweite Nutzung des ÖPNV, ein ganzer Pluspunkt.

Die Finanzierung ist bis zum Ende des Jahres gesichert, danach sind mögliche Mehrkosten unklar, mit Wohlwollen ein weiterer halber Pluspunkt. Damit sind wir bei zwei.

Nicht im Gesetz enthalten, aber ich berücksichtige es dennoch: Bund und Länder haben sich auf einheitliche Regelungen für ein Jobticket geeinigt, sodass Arbeitnehmer das Ticket für mindestens 30 Prozent weniger erhalten können. Das ist noch einmal ein Pluspunkt. Ich komme damit auf drei.

Auf der anderen Seite – das muss ich jetzt eben auch erwähnen – muss ich feststellen: Der Einführungspreis liegt zwar bei 49 Euro pro Ticket. Aus Länderkreisen heißt es aber bereits sehr deutlich, man rechne sehr schnell mit einer Preissteigerung. Warum machen wir uns nicht gleich ehrlich?

Das ist aus meiner Sicht ein klarer Minuspunkt.

Die Digitalisierung des Nahverkehrs begrüßen wir grundsätzlich. Aber wir haben es ja gerade gehört: Wider besseres Wissen derer, die es umsetzen müssen, beharrt der Minister auf einer Chipkarten- oder einer Handylösung. Bis Ende 2023 soll es übergangsweise eine Papierlösung mit QR-Code geben – immerhin! –, aber nur für Verbünde, „die zumindest grundsätzlich technisch in der Lage sind, auch Chipkarten auszugeben“. Und was ist mit den Verbünden, die noch keine digitale Möglichkeit haben? Wo sollen denn die 10 000 Lesegeräte für die Chipkarten herkommen?

Die Busunternehmer sagen uns, dass sie dafür Lesegeräte brauchen und das eben nicht mit dem Handy machen können.

Darauf haben Sie keine Antwort. Also braucht man doch das Smartphone. Ich kann das gut machen. Aber was ist, wenn jemand keins hat oder es nicht nutzen möchte? Das ist ein weiterer Minuspunkt. Wir wollen, dass alle dieses Ticket nutzen können.

Die Einnahmeverteilung unter den Unternehmen ist immer noch unklar. Große Verbünde wie hier in Berlin werden natürlich viel mehr Tickets verkaufen als ein Busunternehmer auf der Schwäbischen Alb oder auf Rügen. Das bedeutet notwendige Liquidität, die die einen haben und die den anderen fehlt, ein weiterer Minuspunkt, der dritte.

Und dann wird eine Gruppe von Ihnen wieder mal vergessen, nämlich die Studenten. Was passiert mit den Semestertickets? Ersetzen die 49‑Euro-Tickets die Semestertickets? Werden diese angerechnet? Alle diese Fragen sind völlig offen. Das ist eine ganz wichtige Klientel im ÖPNV; denn die Studenten haben in der Regel eben keine Möglichkeit, auf Autos oder etwas anderes auszuweichen, ein klarer weiterer Minuspunkt.

Vergessen werden auch die eigenwirtschaftlichen Verkehre, weil der Bund es ablehnt, die Tarifgenehmigung formell auszusprechen. Es ist eindeutig: Das Herzensprojekt von Minister Wissing ist auf das Wohlwollen der Zuständigen vor Ort angewiesen. Die Unternehmen, die darauf angewiesen sind, hängen in der Luft, ein fünfter Minuspunkt.

Dann noch zum Thema Regionalzüge. Die der Bahn können mit dem 49‑Euro-Ticket genutzt werden; Fernbusse, die die gleichen Strecken fahren, können nicht genutzt werden. Das ist eine eindeutige Benachteiligung der Busse und auch des ländlichen Raums und der Menschen auf dem Land, der sechste Minuspunkt.

Ich fasse also zusammen: prinzipiell eine gute Idee, aber schlechte Umsetzung und viel mehr Minuspunkte als Pluspunkte. In der Schule – ich bin kein Lehrer – gäbe es wahrscheinlich die Note

Vier minus, Versetzung ins nächste Jahr gefährdet.

Sie müssen jetzt im weiteren Verfahren liefern, sonst wird dieses 49‑Euro-Ticket scheitern, Schaden verursachen und für so manches Unternehmen das Aus bedeuten.

Bessern Sie nach!

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Heute ist ein historischer Tag; denn wir starten heute nichts Geringeres als die größte Revolution im Nahverkehr seit Gründung der Bundesrepublik.

Herr Kollege Donth, ich finde es ein bisschen schade, dass CDU und CSU hier gerade eine große Chance verpassen,

diese Revolution mit uns zu gestalten.

Denn es geht um 83 Millionen Menschen, um 16 Bundesländer mit über 70 Verkehrsverbünden, und ab dem 1. Mai gibt es ein deutschlandweites Ticket für den Nahverkehr. Das ist ein riesiger Erfolg unserer Mobilitätspolitik.

Unser Ziel ist es, den Menschen den Umstieg auf den klimafreundlichen, auf den vernetzten Nahverkehr so leicht wie möglich zu machen; denn nur so kann die Mobilitätswende gelingen. Und wir haben doch letzten Sommer den riesigen Erfolg des 9‑Euro-Tickets gesehen. Die Bürgerinnen und Bürger wollen ein preislich attraktives und vor allem ein einfach verständliches Nahverkehrsangebot ohne komplizierte Tarifsysteme. Mit dem Deutschlandticket läuten wir nun eine ganz neue Ära im Verkehrsbereich ein – mit einem ganz deutlichen Mehrwert für die Kundinnen und Kunden, aber auch mit einem deutlichen Digitalisierungsschub für den ÖPNV.

Der Preis des Deutschlandtickets ist für sehr viele Menschen sehr, sehr attraktiv. 49 Euro im Monat: Das ist deutlich günstiger als der Großteil heutiger nur regional gültiger Abos. Nur ein Beispiel – jeder kann aus seinem Wahlkreis sicherlich Beispiele nennen –: Ein Monatsabo für die Nutzung des sehr guten Hamburger ÖPNV kostet aktuell knapp 96 Euro. Durch das Deutschlandticket sparen Nutzerinnen und Nutzer also 47 Euro im Monat. Das sind satte 564 Euro im Jahr.

Für Alleinstehende ist das beispielsweise schon ein beachtlicher Teil ihrer Stromrechnung. Das ist eine enorme finanzielle Entlastung.

Bei der Debatte um den Preis muss doch klar sein, dass Mobilität einen Preis hat und dass sich Mobilität in den Ticketpreisen irgendwie widerspiegeln muss. Deswegen muss doch auch klar sein, dass ein Angebot wie ein 9‑Euro-Ticket nicht auf Dauer tragfähig gewesen wäre. Aber gleichwohl – das sehen wir in einigen Bundesländern wie dem Saarland oder auch Berlin – wird es bei einigen Verkehrsverbünden weiterhin auch noch deutlich günstigere Angebote geben; das begrüßen wir sehr.

Meine Damen und Herren, einige Punkte, die uns bei der Einführung des Tickets besonders wichtig sind, möchte ich noch hervorheben. Wir haben erreicht, dass neben App und Chipkarte das Ticket während der Einführungsphase auch als Papierticket angeboten wird. Das ist wichtig; denn das wird gerade in der Anfangsphase den Zugang noch mal deutlich erleichtern. Für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wird es ein attraktives Jobticket geben, das dann auch inklusive des Arbeitnehmerbeitrags einen wirklich konkurrenzlos günstigen Weg zur Arbeit mit Bus und Bahn ermöglichen wird. Hierdurch werden Autofahrten eingespart, und hierdurch findet auch eine Entlastung für die Umwelt statt.

Auch für Studierende, Kollege Donth, gibt es eine Lösung. Im ersten Schritt können Studierende ihr Semesterticket umwandeln und den Geltungsbereich ausweiten. Unser klares Ziel ist, dass im nächsten Schritt auch ein deutschlandweit gültiges Semesterticket für die Studierenden eingeführt wird.

Und nicht zuletzt für die Verkehrsunternehmen und für die Länder haben wir erreicht, dass das Ticket eben nicht mehr gesondert für jeden Verkehrsverbund genehmigt werden muss. Das reduziert auch Bürokratie, gerade jetzt in der Einführungsphase.

Einige Worte zum Thema „Kapazität, Angebot und Ausbau“. Natürlich ist für den Umstieg auf den ÖPNV neben einem guten Preis auch ein flächendeckend gutes Angebot unabdingbar. Deswegen haben wir ja erst vor einigen Wochen hier im Plenum beschlossen, jährlich 1 Milliarde Euro mehr für den ÖPNV an die Länder zu geben. Wir haben die jährliche Steigerung der Regionalisierungsmittel erhöht, und Bund und Länder erarbeiten aktuell im Ausbau- und Modernisierungspakt einen Plan, wie ein zukunftsfähiger und starker ÖPNV aussehen wird.

Meine Damen und Herren, das Deutschlandticket wird den Alltag und das Leben der Menschen verändern; denn durch das Deutschlandticket wächst unser Land stärker zusammen, auch in sozialer Hinsicht. Mehr Menschen werden es sich leisten können, ihre Heimat über ihre Wohngrenzen hinaus zu erkunden. Ausflüge in andere Regionen, in andere Bundesländer oder eben auch Besuche bei Verwandten, die weiter entfernt leben, werden nicht nur einfacher, sondern auch bezahlbarer.

Somit ist das Deutschlandticket ein verkehrspolitischer, ein sozialpolitischer und ein gesellschaftspolitischer Meilenstein, der seinesgleichen sucht.

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Kolleginnen und Kollegen! Große Ankündigungen machte die Koalition, als die dreimonatige Party mit dem 9‑Euro-Ticket vorbei war: Eine dauerhafte Neuauflage soll kommen. Jetzt präsentieren Sie nach monatelangem Gezerre ein Gesetz für ein 49‑Euro-Ticket – und dieses wird dem so hochgehängten Anspruch in keiner Weise gerecht.

Der Volksmund sagt es wie so oft richtig: Gut gemeint ist das Gegenteil von gut gemacht. Keines der großen Probleme ist ernsthaft gelöst.

Erstens. Dieses Ticket nutzt wieder gerade denen, die schon einen guten öffentlichen Nahverkehr haben.

Züge und Busse werden wahrscheinlich voller werden. Aber für neue Linien sorgt das Ticket nicht. Im Gegenteil: Der Ausbau würde Milliarden kosten, die jetzt aber in die Verbilligung der Tickets fließen.

Zweitens. Bezahlt wird das Ticket von allen. Auch die, die es nicht nutzen können, müssen dafür Steuern zahlen,

damit Bund und Länder 3 Milliarden Euro jedes Jahr zuschießen können.

Drittens. Der Tarifdschungel wird gerade nicht gelichtet, sondern um noch ein Gewächs vergrößert, nämlich eben um das 49‑Euro-Ticket.

Das ist auch gar kein Wunder, und ich unterstelle niemandem bösen Willen. Damit das Ticket halbwegs bezahlbar bleibt, sind seine Bedingungen streng, zum Beispiel bei den Mitnahmeregeln und bei der Übertragbarkeit. Gerade deshalb wird es aber die wenigsten anderen Tarife überflüssig machen.

Viertens. Der neue Billigtarif ist eine subventionierte Konkurrenz für viele eigenwirtschaftliche Angebote im Fernverkehr,

also für Angebote, die ohne staatliche Zuschüsse auskommen sollen. Sogar der Fernbusverkehr und der Fernverkehr der Deutschen Bahn werden damit kannibalisiert.

Und dann gibt es noch einen neuen Haken. Das 49‑Euro-Ticket soll es nur digital geben. Das macht es entweder sehr aufwendig – die Chipkarte wurde gerade schon erwähnt – oder schließt viele von der Nutzung aus, weil nicht jeder ein Smartphone hat. Auch die Seniorenvertretung aus meinem Münchener Wahlkreis läuft schon Sturm. Eltern, die ihren Grundschulkindern noch kein solches Teil mitgeben wollen, geht es ähnlich.

Und ob das Vorzeigen bei der Kontrolle funktioniert, wenn der Akku leer ist oder der Zug gerade wieder durch ein Funkloch fährt, steht in den Sternen.

Herr Minister Wissing, die Erinnerung an einen Wahlkampfslogan Ihrer Partei kann ich Ihnen da nicht ersparen. Digital first, nutzbar second: Das ist hier das Ergebnis. Ich bin selbst Informatiker und sage Ihnen:

Damit erweisen Sie der Digitalisierung und ihrem Ruf einen Bärendienst!

Im Gesetzestext gut versteckt schreiben Sie auch noch, dass die 49 Euro nur der Einführungspreis für das Ticket sind. Eine saftige Erhöhung ist also Programm. Klar, die Steuermilliarden sind ja für Energiewende, Migration usw. längst verplant.

Die AfD würde es anders machen: den Nahverkehr durch Sicherheit, Sauberkeit und Pünktlichkeit attraktiv machen – und günstige Tickets gerade denen anbieten, die sie besonders dringend brauchen, wie Schülern, Studenten und Rentnern.

Für den 49-Euro-Murks, meine Damen und Herren, bekommen Sie unsere Stimmen aber nicht!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Abgeordnete des Deutschen Bundestages! Meine Damen und Herren! In dem heute zur Debatte stehenden Gesetzentwurf heißt es, das Deutschlandticket sei – Frau Präsidentin, ich zitiere mit Ihrer Erlaubnis –

„eine neuartige Maßnahme mit bundeseinheitlicher Wirkung“. Das nenne ich eine gelungene Untertreibung! Das Deutschlandticket ist vielmehr eine Zäsur für den öffentlichen Personennahverkehr im ganzen Land. Es ist eine Chance, die aus der Krise entstanden ist, eine Chance für eine nachhaltige Veränderung, entstanden aus dem Wunsch, die Menschen in Deutschland in der Energiekrise kurzfristig zu entlasten.

Allerdings wird es eine solche nachhaltige Veränderung nur dann geben, wenn das günstige Ticket konsequent verbunden wird mit einer Sanierungs- und Ausbauoffensive für das deutsche Schienennetz.

Ziel aller weiterer Investitionen und Maßnahmen muss es sein, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern

und es immer mehr Menschen zu ermöglichen, ihr Auto stehen zu lassen.

Wenn das Deutschlandticket in eine solch konsequente Verkehrswendestrategie eingebettet wird, dann kann es im Ringen um eine klimafreundliche Mobilität in Deutschland ein echter Gamechanger werden.

Eine Zäsur ist das Deutschlandticket natürlich auch hinsichtlich der komplizierten Tarifstrukturen in diesem Land. Für die Fahrgäste mit Deutschlandticket spielt es künftig eben keine Rolle mehr, ob für eine innerstädtische Fahrt in Herne die Preisstufe A1, A2 oder A3 gilt oder vielleicht Kurzstrecke reicht oder ob die gewünschte Zielhaltestelle in München nun gerade noch so in der Zone M oder schon in Zone 1 liegt. Hier in der Bundeshauptstadt in Berlin haben wir das Glück, einen einzigen gemeinsamen Verkehrstarifverbund mit unserem Nachbarland Brandenburg zu haben,

aber künftig wird es auch hier keine Rolle mehr spielen, ob die Fahrgäste gerade noch im Tarifgebiet B oder schon im Tarifgebiet C unterwegs sind. Das ist ein großer Schritt voran.

– Ich stelle fest, dass die Opposition im Berliner Abgeordnetenhaus etwas disziplinierter ist, aber das ist in Ordnung.

Das ist ein großer Schritt voran in einer Region, in der täglich 300 000 Menschen über die Ländergrenze hinweg hin- und herpendeln. Diese Transparenz und Einfachheit macht den ÖPNV in Deutschland ab dem 1. Mai deutlich attraktiver.

In der aktuellen Energiekrise allerdings ist für viele Menschen ein anderer Faktor entscheidend: Das Deutschlandticket ermöglicht Mobilität zu einem günstigen Preis. Was das bedeutet, haben wir im vergangenen Sommer gemerkt, übrigens mit deutlicher Ambivalenz. Das 9‑Euro-Ticket war für die Verkehrsunternehmen, die Länder und die Deutsche Bahn zunächst mal eine große Herausforderung. Es hat Kapazitätsgrenzen aufgezeigt, und vor allem hat es die Beschäftigten extrem gefordert. Ich möchte daher an dieser Stelle allen Beschäftigten danken, die die schnelle Umsetzung dieser Entlastungsmaßnahme bundesweit ermöglicht haben.

Es hat aber auch klargemacht: Der Kostenfaktor entscheidet mit darüber, ob Menschen auf den ÖPNV umsteigen. Natürlich hat das 9‑Euro-Ticket zunächst vor allem auch schon die bisherigen ÖPNV-Nutzer/-innen konkret entlastet. Darüber hinaus haben es – zumindest in unserer Region – vor allem Menschen genutzt, die sich sonst Mobilität nur eingeschränkt leisten konnten, wenn überhaupt. Es hat also soziale Teilhabe ermöglicht.

Ziel muss aber darüber hinaus sein, dass die Menschen auch vom Auto auf die Bahn umsteigen.

Auf ihr Auto verzichten werden Menschen allerdings erst dann, wenn sie sich darauf verlassen können, dass der Preis dauerhaft günstiger ist.

Deshalb freut es mich sehr, dass es in den Verhandlungen der Länder mit dem Bundesverkehrsminister Dr. Wissing gelungen ist, eine bundesweite Regelung auch für ein Jobticket zu etablieren; denn sie wird Millionen von Pendlerinnen und Pendlern, von Arbeiternehmerinnen und Arbeitnehmern ein vergünstigtes Ticket bieten. Ich bin sicher, dass angesichts des Fachkräftemangels in diesem Land viele Unternehmen diese Chance nutzen werden, um Fachkräfte an sich zu binden.

Die Länder können außerdem weitere Vergünstigungen für diejenigen schaffen, die sich ein 49‑Euro-Ticket im Monat nicht leisten können. Dazu gehören beispielsweise Auszubildende und Studierende. Auch hier hoffe ich auf eine bundesweite Lösung auf der Grundlage des 49‑Euro-Tickets. In Berlin und in Brandenburg werden wir aber auch aus eigener Kraft weitere Vergünstigungen auf dieser Grundlage schaffen.

Sehr geehrte Damen und Herren, in den kommenden sieben Jahren müssen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs im Vergleich zu 2019 um knapp 50 Prozent reduziert werden. Nur so erreichen wir die Klimaziele. 50 Prozent in sieben Jahren, das ist ein echter Kraftakt – und auch das ist eine gelungene Untertreibung.

Das wird nur gelingen, wenn wir den Menschen echte Alternativen zum Auto anbieten. Nur mit einem attraktiven ÖPNV wird es gelingen, die Menschen davon zu überzeugen, auf klimaschonende Verkehrsmittel umzusteigen.

Als Bundesländer sehen wir daher die große Chance, die im Deutschlandticket liegt. Wir sind bereit, diese Chance zu ergreifen und sowohl finanziell als auch operativ unseren Beitrag zu leisten.

Wir erwarten allerdings Konsequenz vonseiten des Bundes. Hier spreche ich im Namen aller 16 Bundesländer zu Ihnen: Wir brauchen in den kommenden Jahren massive Investitionen des Bundes in die Schiene, sowohl durch eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel für die Länder als auch durch eine deutliche Verstärkung der Mittel für die DB Netz. Wie sehr das Netz an seine Grenzen gekommen ist, bekommen wir in Berlin täglich zu spüren,

wenn auf den meistgenutzten Strecken unserer Stadtbahn die massiven Verspätungen im Fernverkehr den Nahverkehr zum Erliegen zu bringen drohen. Das muss sich ändern.

Daher kommt es in den nächsten Jahren entscheidend darauf an, wo der Bund bei seinen Investitionen Prioritäten setzt. Wir brauchen in den nächsten Jahren Milliardeninvestitionen, aber in eine moderne Schieneninfrastruktur, nicht in den Bau neuer Autobahnen.

Wie schnell sich Prioritäten verlagern können, das sehen wir heute; denn schließlich ist es alles andere als selbstverständlich, dass Ihnen dieser Gesetzentwurf heute überhaupt vorliegt. Fast auf den Tag genau vor einem Jahr mahnte der Bundesrechnungshof noch in einem Sonderbericht an den Bundestag, den Bundesrat und die Regierung eine einfache und klare Finanzierung des ÖPNV an. In dem Bericht heißt es: Einfache, klare Regeln würden dazu beitragen, dass die Bundesmittel mehr bewirken – für einen attraktiven, klimafreundlichen Nahverkehr.

Steuergelder müssen mehr für den ÖPNV bewirken. Eine leistungsfähige Infrastruktur und attraktive Angebote erhöhen den Anreiz, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.

Meine Damen und Herren, heute liegt Ihnen ein Gesetzentwurf vor, der genau das ermöglicht. Ich freue mich darüber, und ich freue mich auf die nächsten Schritte auf dem Weg zu einer klimafreundlichen Mobilität in Deutschland. Haben Sie den Mut, hier konsequent voranzugehen! Ich bin ganz sicher: Gemeinsam können wir das schaffen.

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Das 49‑Euro-Ticket geht in die richtige Richtung, ist aber noch lange keine Mobilitätswende.

Trotz deutlichem Rückgang des Energieverbrauches hat Deutschland auch 2022 seine selbstgesetzten Klimaziele deutlich verfehlt. Ursachen sind die Reaktivierung von Kohlekraftwerken, Gebäude und der Verkehr. Laut dem Expertenrat wird Deutschland auch seine Klimaziele bis 2030 nicht einlösen. Da wäre es doch naheliegend, dass die Ampel bei der dringend notwendigen Mobilitätswende Tempo macht.

Aber nein, das FDP-geführte Verkehrsministerium blockiert die eigenen Klimaziele.

Wer heute noch ernsthaft neue Straßen und Autobahnen bauen will, klebt nicht auf der Autobahn, aber im vorigen Jahrhundert fest.

Wer bei der Finanzierung des ÖPNV und des Regionalverkehrs weiter kleckert statt klotzt, versagt jämmerlich bei der Aufgabe, eine nachhaltige Verkehrswende auf den Weg zu bringen.

Wenn die Grünen das in ihrer übergroßen Loyalität mitmachen, haben sie einmal mehr ihr Image einer Klimapartei beschädigt.

Die bereits beschlossene 1 Milliarde Euro mehr bei den Regionalisierungsmitteln ist ein schlechter Witz. Die Inflation hat sie aufgefressen, bevor sie ausgegeben werden kann. Damit ist den klammen Verkehrsbetrieben kaum geholfen. Und die 1,5 Milliarden Euro, die jetzt vorgeschlagen werden, gehen ausschließlich in das 49‑Euro-Ticket. Das heißt ja künftig „Deutschlandticket“. Vermutlich soll später nicht bemerkt werden, dass die 49 Euro nur der Einstiegspreis sind. Wird kein Geld nachgeschossen, sind Preiserhöhungen jetzt schon vorprogrammiert.

Um das Ziel der Verdoppelung der Personenbeförderung bis 2030 zu realisieren, werden 11 Milliarden bis 13 Milliarden Euro mehr gebraucht, sagen der Spitzenverband der Verkehrsunternehmen und das Umweltbundesamt.

Sie tun mit Ihren homöopathischen Dosen gerade so, als hätten wir alle Zeit der Welt. Die haben wir nicht. Wir müssen jetzt die Verkehrswende auf den Weg bringen, bevor es zu spät ist.

Das Geld dafür ist doch da. Warum wird eigentlich an den klimaschädlichen Subventionen, am Dienstwagenprivileg oder an der Steuerbefreiung für Flugkerosin festgehalten? Dort, wo es einflussreichen Gruppen der Gesellschaft wehtut, trauen Sie sich nicht ran.

Das 9‑Euro-Ticket war eine gute Idee von leider nur kurzer Blüte. Das 49‑Euro-Ticket ist ohne Zweifel ein Fortschritt für alle, die den ÖPNV heute schon nutzen. Für einen massenhaften Umstieg vom Auto in Busse und Bahnen ist es aber zu weit vom 9‑Euro-Ticket weg. Das müsste das eigentliche Ziel sein, ist aber ganz offensichtlich nicht das Ziel von Herrn Wissing. Dass die SPD nicht mehr darum gekämpft hat, ein deutschlandweites Sozialticket durchzusetzen, ist nicht nur ein kleiner Geburtsfehler.

Und würde es nicht eine ganze Generation an den ÖPNV und die Bahn heranführen, würde man einen Nulltarif für Schüler, Azubis und Studierende dazulegen?

Die Kosten wären nichts gegen das, was wir bezahlen müssen, wenn die Klimaziele nicht realisiert werden.

Es ist höchste Zeit für eine nachhaltige Mobilitätswende, für eine Mobilitätsgarantie, ohne ein Auto besitzen zu müssen, höchste Zeit für eine ausreichende und nachhaltige Finanzierung. Wenn Sie so weitermachen, Herr Wissing, sitzen Sie auf dem falschen Stuhl.

Danke schön.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Deutschlandticket stellt einen Paradigmenwechsel dar. Im vergangenen Jahr habe ich hier gesagt, dass das 9‑Euro-Ticket den ÖPNV in diesem Land beflügeln wird, weit über seine Gültigkeit hinaus.

Und siehe da: Das Deutschlandticket steht in den Startlöchern. Das zeigt doch: Dieser Koalition liegt im Gegensatz zu vergangenen Regierungen der ÖPNV wirklich am Herzen, weil er der Baustein schlechthin für klimagerechte Mobilität der Zukunft ist.

Mit diesem Ticket lichten wir quasi im Eiltempo mit der Machete den Dschungel verschiedener Systeme im deutschen ÖPNV. Zonen, Ringe, Kacheln, Waben – es hat doch niemand mehr verstanden; von Nutzerorientierung keine Spur. Das gehört endlich dem Ende an.

Das Deutschlandticket wird einfach; es wird bundesweit gültig, und dazu kommt noch, dass die 49 Euro ein sensationelles Angebot sind. In vielen Verkehrsverbünden – Hamburg wurde schon genannt; Köln und andere – sinken die Preise dadurch um ungefähr die Hälfte. Wer auf dem Land wohnt und weiß, was dort die Einzelfahrten kosten, weiß auch, dass sich das Deutschlandticket schon nach wenigen Fahrten rentiert hat.

Wir sorgen also dafür, dass der Preis einerseits für möglichst viele erschwinglich ist, aber auch dafür, dass der Einstiegspreis angemessen ist, um die riesengroßen Herausforderungen, die auf den ÖPNV zukommen, stemmen zu können. Und, lieber Kollege Riexinger, da ist es unseriös, den Preis auch für die wohlbetuchtesten Nutzerinnen und Nutzer so tief anzusetzen, wie es für die sozial Bedürftigen notwendig ist. Die Länder haben die Möglichkeit, weiterhin Sozialtickets anzubieten. Aber ich glaube, dass diejenigen, die es können, den Preis zahlen sollten, und da ist 49 Euro ein sehr guter Einstiegspreis.

Ja.

Herr Abel, sind Sie nicht der Meinung, dass man bei Tickets keine Prüfung des Einkommens machen kann, sondern dass man es, wenn man einkommensorientiert Sozialpolitik machen will, über die Steuer machen muss?

Sie können keine Prüfung machen. Deswegen ist Ihr Argument eigentlich falsch. Natürlich kann man billigere Sozialtickets für einkommensarme Schichten anbieten. Das scheint aber nicht in Ihrem Interesse zu sein.

Herr Riexinger, da muss ich eindeutig widersprechen. Es ist im Endeffekt tatsächlich so, dass das 49‑Euro-Ticket ein deutschlandweit gültiges Ticket ist zu einem Preis, der, auf einen Monat heruntergebrochen, ungefähr dem Betrag entspricht, den wir beim Bürgergeld für Mobilität bereitstellen.

Wir waren in diesem Land noch nie so nah an dem Versprechen der Personenfreizügigkeit, sich im ganzen Land frei bewegen zu können, wie jetzt mit diesem Deutschlandticket.

Das hat zuvor keine Regierung geschafft. Ich glaube, wer diesen Preis weiter senken will, kann es auf Landesebene ganz einfach machen, indem man zum Beispiel mit dem Bürgergeldbescheid das Ticket vielleicht für 20 Euro ausgibt. Da gibt es Möglichkeiten;

die kann man nutzen. Aber deswegen sollte man nicht für die breite Mehrheit der Bevölkerung, die sich 49 Euro leisten kann, teilweise auch leisten will, den Preis ansetzen, der für die Einkommensschwächsten vielleicht vonnöten ist. Dann enden wir in einem System, bei dem wir tatsächlich eine Unterfinanzierung haben, der Service leidet und bei dem dann auch besonders Einkommensschwache unter einem schlechten Angebot leiden.

Das ist der Punkt. Es ist nicht nur eine Frage des Geldes, es ist auch eine Frage des Angebots, das Geld auf die Straße und auf die Schiene zu bringen. Da müssen wir feststellen, dass nahezu alle Bundesländer noch Nachholbedarf haben. Als Landei kann ich sagen: Der ÖPNV muss in der Fläche besser werden. Und wenn ich in Berlin bin und die Tage manchmal lang werden, stelle ich fest: Es muss teilweise auch das Angebot in den Randbezirken und in den Randzeiten des Tages besser werden.

Der ÖPNV muss darüber hinaus aber auch einheitlicher werden. Die Menschen wollen kein Studium der Raketenwissenschaften machen, um den Bus oder die Bahn zu nutzen. Die Leute wollen einsteigen, von A nach B kommen und keine Beförderungsbedingungen studieren. Das Deutschlandticket macht hier den Anfang.

Wenn ich mit dem Ticket in einem Bundesland ein Kind mitnehmen kann, im anderen einen Hund und in einem dritten weder Kind noch Hund, aber vielleicht ein Fahrrad, dann haben wir bei den Beförderungsbedingungen einen Wildwuchs, wie wir ihn aktuell bei den Verbünden und den Wabensystemen haben. Das darf nicht sein. Deswegen sind, denke ich, auch die Länder gefordert, einheitliche Beförderungsbedingungen für das ganze Land festzuzurren.

Final noch ein Gedanke: Wir haben in den letzten Wochen sehr viel über die Frage eines digitalen Tickets geredet. Ich habe aus allen Richtungen Nostalgie gespürt. Ich habe die Nostalgie nach dem Papierticket fast schon gerochen. Ich war vor Kurzem in London, habe einen Ticketautomaten gesucht und festgestellt: Den braucht man eigentlich gar nicht. Es gibt die Chipkarte, die vor Ort genutzt wird, oder ich drücke zweimal auf meine Smartwatch, checke ein und checke aus, und automatisch wird der günstigste Preis für die Route berechnet. Das ist Digitalisierung im ÖPNV, wie wir sie haben sollten. Dieses Land ist noch sehr weit davon entfernt. Hier schafft das Deutschlandticket die Basis, dass wir barrierefrei und zukunftssicher diese Lösungen haben, übrigens auch, damit wir Kosten und Einnahmen sehr gut aufeinander abstimmen können und nicht ländliche Bereiche abschneiden.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich freue mich auf die weitere parlamentarische Debatte für diesen Gamechanger der Mobilitätspolitik.

Ich danke Ihnen und auf Wiedersehen.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich sehe die große Freude auf meine Rede.

Die Kollegin Martin hat den Tag heute als historisch bezeichnet und von Revolution gesprochen.

Wo bleibt die Zeitenwende? Ich kann nur sagen: Achtung, das wird inflationär.

Wir reden heute über das Regionalisierungsgesetz. Minister Wissing wird in seiner Märchenstunde noch zum Klimaminister. Er möchte das jetzt ernst nehmen. Ich frage mich nur: Wo bleibt das Sofortprogramm für den Klimaschutz, nachdem die Klimaziele verfehlt werden, Herr Minister?

Kommen wir ganz nüchtern zu dem, worüber wir heute reden, nämlich zum Regionalisierungsgesetz. 49‑Euro-Ticket: gute Idee, einheitliches, kundenfreundliches Ticket, oberflächlich gesehen praktisch. Wenn man aber genauer hinschaut, dann sieht man, dass das Ganze natürlich deutlich komplexer und schwieriger ist

und gut gedacht noch lange nicht gut gemacht ist, Herr Minister.

Es geht um Regionalisierungsmittel. Regionalisierungsmittel fließen zu rund 90 Prozent in die Schiene,

knapp 80 Prozent davon in die Bestellung und 10 Prozent in die Investitionen für Bahnsteige, Barrierefreiheit, Aufzüge.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, damit, Herr Minister,

gehen Sie aber an die Wurzel dessen, was einen Schienenpersonennahverkehr im ländlichen Raum ausmacht, nämlich an die Bestellung und an die Bahnsteige im ländlichen Raum, die damit nicht mehr barrierefrei werden können, Herr Minister.

Denn am Ende wird es Abbestellungen auf dem Land geben, und es wird kein Bus mehr fahren; die Barrierefreiheit wird leiden, die Bahnsteige werden nicht saniert werden.

Gute Frau Senatorin Jarasch, zu Ihrer Berliner Blase kann man aus ländlicher Sicht nur sagen, und das sage ich Ihnen ganz deutlich: Wir stehen zum Auto, wir fahren Auto, und wir werden auf dem Land weiter Auto fahren – weil wir es brauchen.

Wir werden uns nicht spalten lassen in Autofahrer und Nichtautofahrer, sondern wir werden uns die Mobilität suchen, die jeder Mensch für sich und für seine Bedürfnisse entsprechend braucht.

Die, die bei diesem Regionalisierungsgesetz in die Röhre schauen, werden die Kommunen sein, liebe Kolleginnen und Kollegen.

Ich selber bin Vorsitzender einer Kreistagsfraktion und werde am Wochenende meinen Kreishaushalt beraten. Der Teil ÖPNV ist eine Blackbox. Wann bekommt der Landkreis wie viel Geld? Wir fahren eigenwirtschaftlich. Wie wird für die eigenwirtschaftlichen Verkehre das Defizit ausgeglichen? Wird es eine allgemeine Vorschrift geben, oder muss ich meinen Unternehmern sagen: „Die FDP hat Sie in die Insolvenz getrieben“? Denn das wäre am Ende die Konsequenz, wenn Sie es nicht ausgleichen.

FDP war mal Mittelstand. FDP ist heute Planwirtschaft.

Darüber hinaus, liebe Kolleginnen und Kollegen – auch das sollten Sie der Bevölkerung sagen –, ist das Ganze natürlich ein Mogelticket. Sie haben angefangen mit 9 Euro, gehen dann auf 49 Euro, nennen das jetzt „Einführungspreis“. Aus einem Einführungspreis – das wissen wir doch; 1,99 Euro, 2,99 Euro – werden 10,50 Euro. Am Ende wird es mit diesem Ticket nicht anders werden. Es ist kein 49‑Euro-Ticket, es ist ein Mogelticket im Preis.

Anders werden Sie es nicht halten können.

Über Kundenfreundlichkeit, Schüler, Studenten, Senioren ist viel gesagt worden. Ich sage: alles gesagt. Sie spalten; Sie integrieren nicht. Sie helfen nicht, zu nutzen, sondern Sie schließen aus. Das kann doch nicht der Ansatz für ein solches Ticket sein.

Typisch und symptomatisch für diese Regierung, für diese Ampel: Chaos vor Ordnung, Oberflächlichkeit vor Genauigkeit, Ideologie vor Vernunft.

Herr Minister, erst Bestand sichern, dann ausbauen, dann Kundenzahl erhöhen und dann ein gemeinsames Ticket! So geht es. Wir wissen, wie Verkehrspolitik geht.

Danke schön.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Liebe Kollegen von der CDU/CSU, ich bin schon sehr überrascht, dass Ihr Bild von einer Verkehrswende scheinbar aus der gleichen Zeit wie Ihr Bild von Gleichstellung kommt. Das erschüttert mich schon sehr, liebe Kolleginnen und Kollegen.

Vor einem Jahr habe ich an dieser Stelle gesagt: ÖPNV ist Daseinsvorsorge. – Dafür braucht es aus meiner Sicht drei Dinge:

Erstens. Mit einem Deutschlandtakt brauchen wir eine gut durchgetaktete Verbindung von der großen Stadt bis ins kleine Dorf. Liebe Kolleginnen und Kollegen, dazu haben wir uns bereits auf den Weg gemacht. Ich denke, wir sind an dieser Stelle auf einem sehr guten Weg.

Zweitens. Damit es auch bis ins kleine Dorf klappt, sind wir in Verantwortung, aber auch die Länder. Mit dem Ausbau- und Modernisierungspakt werden wir uns gemeinsam mit den Ländern auf einen besseren und gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr verständigen. Davon bin ich überzeugt.

Drittens. An der Seite der Länder werden wir mehr Geld für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung stellen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, Sie können das jetzt noch ein paar Mal kritisieren. Ich bin sehr enttäuscht darüber, wie man über 1 Milliarde Euro tatsächlich so abwerten kann.

Lieber Kollege Riexinger, wir verstehen uns sehr gut; aber das halte ich für eine ziemlich krasse Abwertung von Steuergeldern in diesem Land.

Ich habe hier auch gesagt: Die Reinigungskräfte, die Pflegekräfte, die Kitaerzieherinnen und ‑erzieher müssen morgen früh wieder zur Arbeit fahren, sonst funktioniert in diesem Land nichts mehr. Genau für diese Menschen brauchen wir jetzt einen bezahlbaren und gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr. Dafür streiten wir mit der Ampelkoalition. Wir als SPD-Fraktion setzen uns selbstverständlich dafür ein, dass an dieser Stelle niemand finanziell auf der Strecke bleibt. Dafür haben wir bisher gekämpft, und das tun wir auch weiter.

Liebe Kolleginnen und Kollegen der Union, genau deshalb kann ich nicht verstehen, wie Sie so vehement gegen dieses Ticket sprechen können. Wir befinden uns in einer sehr starken Inflation. Alles wird teurer, und viele Menschen in unserem Land, die wirklich viel leisten – und sich vielleicht nicht leisten können, mit einem Privatflugzeug durch die Gegend zu fliegen –,

brauchen Möglichkeiten, um von A nach B zu kommen, und genau diese schaffen wir.

Die Pflegekräfte, die Reinigungskräfte, die Industriefachkräfte, diejenigen, die wirklich finanzielle Entlastungen brauchen, die lassen wir nicht im Stich. Genau darum bringen wir heute das Deutschlandticket auf den Weg.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, die Menschen in meinem Wahlkreis müssen jetzt gerade tief in die Tasche greifen. Wir haben heute schon gehört – das ist richtig –: Menschen auf dem Land zahlen teilweise viel mehr als in der großen Stadt. Menschen, die bei mir im Wahlkreis von Barby nach Magdeburg pendeln, zahlen im Moment fast 200 Euro im Monat. Das ist für Menschen in den unteren Einkommensklassen ein wirklich großes Problem. Das trifft aber auch andere Regionen. Wer ein Netzabo in Westfalen kauft, zahlt inzwischen fast 250 Euro.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ändern wir zum 1. Mai; das ändern wir zum Tag der Arbeit. Dann führen wir das Deutschlandticket ein und unterstützen damit Pendlerinnen und Pendler.

An dieser Stelle sage ich: höchstens 49 Euro. Denn wir haben uns gemeinsam mit den Ländern auf den Weg gemacht, ein Jobticketangebot zu schaffen.

Lieber Minister Wissing, an dieser Stelle sage ich auch noch mal ganz deutlich: Wir sollten den Anspruch haben, dass für Pendlerinnen und Pendler das Ticket nicht mehr als 35 Euro kostet. Damit sind wir auf einem guten Weg. Das muss auch so bleiben. Vielen Dank dafür!

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir haben die höchste Inflationsrate seit Langem. Gerade deshalb machen wir jetzt ein kostengünstiges Ticket für den Nahverkehr und bauen ihn auch weiter aus.

Das verstehen wir unter öffentlicher Daseinsvorsorge. Das verstehen wir unter Respekt. Das ist soziale Politik für dich.

Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Werte Kollegen! Liebe Zuschauer! Hier muss man einen dicken Schluck aus der Pulle nehmen, um das alles zu verstehen, was die Ideologen uns hier so beibringen. Der Bund gibt Mittel an die Länder; das ist die Regionalisierung, die der Bund beiträgt. Schauen wir auf die kommende Ampelverkehrspolitik in Deutschland, erkennen wir: Das trifft leider wenig oder gar nicht zu. Die Politik ist ohne Strategie und besonders praxisfremd.

Von dem nur digitalen Fahrschein, Herr Minister, ist man in Deutschland Gigabyte-Stunden entfernt. Hier gibt es bewährte Alternativen: Fahrscheinautomaten für alle.

Wo ist das praxistaugliche und realistische ÖPNV-Konzept zum Regionalisierungsgesetz und zur Daseinsvorsorge? Hier im Bundestag hört man seit Jahren die gleichen Phrasen, zum Beispiel zum ländlichen Raum. Wer konnte denn im ländlichen Raum das 9‑Euro-Ticket – und beim kommenden 49‑Euro-Ticket wird es auch so sein – im Ganzen nutzen? Damit kam in meinem Landkreis kein einziger Bus mehr, und kein Zug mehr ist dort gefahren.

Herr Kollege Lange, Sie haben es eigentlich schon fast auf den Punkt getroffen. Vielleicht überlegt sich Ihre Partei, mit uns eine Koalition zu machen. Dann machen wir richtige Verkehrspolitik.

Jede Woche treiben diese rot-grünen Ideologen eine neue teurere, unrealistische Antriebsart durchs Land. Gerade ihr von der FDP macht euch hier den allerbesten Namen als markt- und wirtschaftsfremde Partei. Aber der Wähler wird euch zeigen, was ihr davon habt.

ÖPNV in Berlin: Sie sperren die Friedrichstraße, 500 Meter, ohne Rücksicht auf Bürgerentscheide. Sie interessiert überhaupt nicht, was die Bürger wollen. Sie machen Ihre ideologische Politik, und das für Radfahrer ohne Regeln, ohne StVO.

Wenn Deutschland auf eine Stadt blicken sollte, um zu sehen, wie es nicht funktioniert, dann schauen Sie auf die grüne Verkehrspolitik in Berlin.

Herr Minister Wissing, Ihre Kollegin will keine Autobahnen, keine Fernstraßen mehr, sondern alles auf die schon überlastete Schiene bringen. Eine gute Verkehrspolitik heißt auch und vor allem dringend: Dienstleistung, Service und sichere Daseinsvorsorge.

Die Bahn verballert jetzt Millionen für neue Monitore an den Bahnhöfen, damit der Pendler auch in Chemnitz sehen kann, wie gut und wie spät die Bahn kommt, am besten noch deutlicher – völlig sinnlos!

Bessere und pünktliche Bahnen und Busse mit funktionierenden Linienabstimmungen, das wäre Verkehrspolitik, wie wir sie verstehen.

Aber die Bundesregierung philosophiert im neuen Regionalisierungsgesetz. Das sind weitere Steuerverschwendungen in Milliardenhöhe. Wir reden ja nicht mehr von Millionen; wir reden hier von Milliarden.

Zusammenfassend: wenig Besserung in Sicht. Aber der Rechnungshof bemängelt das ja schon seit Jahrzehnten. Die grün-rote sozialistische, praxisfremde Ideologie dominiert immer mehr die konzeptlose Verkehrspolitik, und das auch im ÖPNV. Der Pendler, der Tourist, der ländliche Raum als Kunde bleiben hier komplett auf der Strecke.

Danke an die FDP! Danke für gar nichts an die Ampel! Hausaufgaben machen, und Leute aus der Praxis mit reinziehen – dann wird es vielleicht was.

Sehr geehrte Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen aus Bund und Ländern! Sehr geehrte Gäste! Was lange währt, wird endlich gut. Nach unserer kleinen verkehrspolitischen Revolution, dem 9‑Euro-Ticket im letzten Sommer, und vielen Runden zwischen Bund, Ländern und der Branche bringen wir heute im Bundestag endlich den Nachfolger auf den Weg.

Das ist ein guter Tag für den ÖPNV, die Verkehrswende und Millionen von Bürgerinnen und Bürgern, die auf das neue Ticket gewartet haben. Dafür danke an alle, die das möglich gemacht haben!

Unser Ticket ist sozial. Millionen von Pendlerinnen und Pendlern werden entlastet. Wer vorher weit über 100 Euro im Monat für sein Monatsticket berappen musste oder sich genau überlegt hat, ob das Geld reicht, um ein Ticket für den Bus oder die Bahn zu lösen, kann jetzt für 49 Euro monatlich mit Öffis in ganz Deutschland unterwegs sein. In einer Zeit, in der viele Menschen nicht wissen, wie sie über die Runden kommen können, ist das eine wichtige Entlastungsmaßnahme. Und es werden endlich mal die belohnt, die ökologisch unterwegs sind. So sieht sozial wirksame Klimapolitik aus.

Aber für manche sind 49 Euro immer noch zu teuer. Deswegen sind viele Länder weitergegangen. Beispielsweise hier in Berlin, liebe Bettina Jarasch, habt ihr nach Ende des 9‑Euro-Tickets weiter ein Sozialticket für 9 Euro angeboten. In Berlin fahren Schüler/-innen kostenfrei im ÖPNV. Für junge Menschen, Azubis und Studierende wird gerade ein vergünstigtes Deutschlandticket vorbereitet. Wichtige Signale für eine soziale und klimagerechte Verkehrswende!

Lassen Sie uns hier im Bundestag ein Beispiel daran nehmen. Wie schaffen wir einen ÖPNV, den sich deutschlandweit alle leisten können? Dafür sind für Armutsbetroffene geltende Regelungen in ganz Deutschland wichtig. Wir müssen darüber reden, wie wir überall jungen Menschen, Studierenden, Rentnerinnen und Rentnern Mobilität ermöglichen. Das 9‑Euro-Ticket zeigte letzten Sommer, wie groß die Mobilitätsarmut in Deutschland ist. Und diese Debatte ist mit der Einführung des 49‑Euro-Tickets nicht vorbei, sondern erst am Anfang.

Nein.

Wir werden zudem darüber reden müssen, wie wir den ÖPNV weiter ausbauen. Dafür braucht es viele Milliarden in den nächsten Jahren. Die müssen irgendwoher kommen. Dafür müssen wir an die klimaschädlichen Subventionen im Verkehrssektor ran – Stichworte „Dienstwagenprivileg“, „Diesel“, „Kerosin“ –,

um diese Gelder umzuschichten und in den Ausbau klimafreundlicher Infrastruktur zu investieren, insbesondere in die Schiene.

Oder wir könnten ja mal an die vielen Milliarden für Neu- und Ausbauprojekte besonders klimaschädlicher Autobahnen ran.

Allein der Ausbau der A 100 hier in Berlin kostet knapp 1,5 Milliarden Euro in den nächsten Jahren. Also: Geld für die Verkehrswende ist da, wir müssen es nur entsprechend einsetzen, statt es im Autobahnausbau und in klimaschädlichen Subventionen zu verbrennen.

Nicht zuletzt müssen wir an einheitliche Standards im ÖPNV ran. Wir müssen Mitnahmeregelungen für Kinder und Jugendliche bis 14 Jahre analog zur Deutschen Bahn, Fahrradmitnahme und die Barrierefreiheit deutschlandweit einheitlich voranbringen. Auch das wird einen Ausbau der Kapazitäten und Investitionen benötigen. Dass wir die Erhöhung der Regionalisierungsmittel – ich finde übrigens, 1 Milliarde ist kein Witz – im Dezember hier im Bundestag beschlossen haben, ist ein erster wichtiger Schritt.

Jetzt muss die Arbeit gemeinsam in Abstimmung mit den Ländern weitergehen. Packen wir es an!

Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Frau Jarasch, lassen Sie mich zu Beginn noch mal kurz auf Ihre Rede eingehen. Sie haben eben sinngemäß gesagt, Sie merken jeden Tag die Unzulänglichkeiten in der Berliner Verkehrspolitik.

Das glaube ich Ihnen sofort. Und genau das können die Berliner am Sonntag ändern.

Die CDU in Berlin und die CDU/CSU-Bundestagsfraktion verbinden mit dieser Debatte eine wichtige Frage: Wie sieht eigentlich die Mobilität in den Großstädten und in den Ballungsräumen unseres Landes aus?

Wir haben es eben hier gehört – da wird es auch schon reingerufen –: keine SUVs, Autos verbieten!

Das ist genau der Ansatz, der in den Großstädten für eine verfehlte Verkehrspolitik steht, meine Damen und Herren.

Wir wollen das Auto nicht verteufeln, wir wollen es nicht verbieten. Auch in den Großstädten, insbesondere in den Randgebieten der Ballungsräume, sind die Menschen nach wie vor auch auf das Auto angewiesen. Aber wir als CDU/CSU-Bundestagsfraktion wollen Anreize schaffen, damit die Menschen auf klimafreundliche Verkehrsmittel wie U- und S‑Bahn umsteigen.

Das wollen wir mit Anreizen machen, aber nicht mit Verboten.

Der Preis spielt dabei natürlich eine wichtige Rolle. Viele gucken: Wie teuer ist ein Ticket? Was kostet das? Spare ich da Geld? Deswegen haben wir auch immer Initiativen unterstützt, die dafür sorgen, dass der öffentliche Nahverkehr günstiger wird,

dass er bezahlbar bleibt und dass die Menschen sagen: Er ist einfach, bezahlbar und günstig, und allein deswegen lohnt es sich schon, auf U- und S-Bahn umzusteigen.

Aber es gibt noch andere Faktoren, und auf die sind Sie in keiner Weise eingegangen. Für ganz viele Menschen, die sich entscheiden, U-, S‑Bahnen oder Busse zu benutzen, ist nicht nur der Preis entscheidend,

sondern es ist entscheidend, ob die Verkehrsträger pünktlich kommen, ob sie zuverlässig sind und ob sie sauber sind. Genau daran arbeiten Sie im Moment nicht, und genau das haben wir mit Anträgen und Initiativen der CDU/CSU-Bundestagsfraktion hier diverse Male in Ergänzung eingebracht.

Wenn wir einen pünktlichen und zuverlässigen öffentlichen Nahverkehr wollen, dann müssen wir in Deutschland natürlich auch schneller planen und bauen. Wenn wir in Deutschland im Schnitt 25 Jahre für ein Schienenprojekt benötigen, dann ist das einfach viel zu lange und inakzeptabel. Deswegen muss ich Ihnen als Ampelkoalition mal eines sagen:

Dass Sie die vier Planungsbeschleunigungsgesetze, die auf Initiative der Union in der vergangenen Legislaturperiode beschlossen worden sind, jetzt nicht weiterführen und dieses wichtige Thema nicht in den Deutschen Bundestag tragen, das ist inakzeptabel, und das schadet einem attraktiven öffentlichen Nahverkehr in Deutschland.

Bei der Ampelkoalition sehen wir derzeit auf der einen Seite die Grünen und auf der anderen Seite die FDP, die sich widersprechen, die große Ankündigungen gemacht haben, dass endlich schneller geplant und gebaut wird. Und die Unternehmen, die Verkehrsverbände, die Bürger in Deutschland, die warten und warten und warten.

Nichts kommt zustande. Deswegen kann ich Ihnen sagen: Unterstützen Sie hier endlich die Anträge der CDU/CSU-Fraktion, damit schneller geplant und gebaut wird! Wir brauchen eine Einschränkung des Verbandsklagerechts, die Einführung einer Stichtagsregelung.

Das ist nicht nur für einen starken Wirtschaftsstandort wichtig, sondern auch dafür, dass der öffentliche Nahverkehr in Deutschland attraktiver wird.

Herzlichen Dank.

Sehr verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Liebes Publikum hier und daheim! Seit 51 Jahren fahre ich nun begeistert Bus und vor allem Bahn. Aber so was habe ich noch nie erlebt: ein Ticket lösen und dauerhaft durch ganz Deutschland fahren für gerade mal 49 Euro im Monat.

Wer bislang im deutschen Nahverkehr unterwegs war – und das auch noch über seine Stadtgrenzen hinaus –, der weiß: Die mehr oder weniger heile Welt des ÖPNV, die endete meist an der nächsten Verbundgrenze: andere Tarifzonen, andere Preise, andere Automaten, oftmals die komplette Verwirrung.

Damit ist nun Schluss. Mit dem Deutschlandticket starten wir nichts weniger als die Revolution im deutschen Verkehrswesen.

Endlich mit einem Ticket über alle Verbundgrenzen hinweg ohne lästiges Tippen auf sperrigen Automaten! Das ist echter Fortschritt, das gibt ordentlich Anschub für die Verkehrswende.

Es wird also einfacher. Es wird vor allem aber auch günstiger. Vergessen wir nicht, was vor gut einem Jahr die Keimzelle des Ganzen war: Wir wollten die Pendlerinnen und Pendler entlasten. Und wir entlasten sie, und zwar deutlich und dauerhaft, zum Beispiel bei mir im Wahlkreis Ludwigshafen/Frankenthal im Verkehrsverbund Rhein-Neckar. 146 Euro hat die Monatskarte für das Verbundgebiet bisher gekostet. Man spart also sage und schreibe fast 100 Euro im Monat und weit über 1 000 Euro im ganzen Jahr.

Und wer über den Verbund hinaus mit dem Regionalexpress nach Frankfurt musste, der war mit sage und schreibe fast 300 Euro monatlich dabei. Auch diese Ersparnis sprengt jeden Taschenrechner. Diese Koalition macht also nicht nur ernst mit der Verkehrswende, sie macht gleichzeitig auch ernst mit der Entlastung der Menschen. Nur 49 Euro, darauf haben wir gerade als SPD entschieden Wert gelegt.

Mir als Gewerkschafter ist dabei eines besonders wichtig: die Entlastung der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die Stärkung der betrieblichen Mobilität, kurz gesagt: attraktive Jobtickets als Variante des Deutschlandtickets. 34 Euro wird dieses Jobticket künftig bei uns daheim kosten – ein wirklich unschlagbarer Preis, noch mal ein gutes Drittel günstiger als bisher.

Nein, danke.

Und ein Kunststück ist der Koalition und allen Beteiligten dabei auch noch gelungen: Wir entlasten durch das neue Deutschland-Jobticket auch die Arbeitgeber bei ihrem Beitrag dazu. Verkehrswende und Entlastung – von diesem weiteren Doppel-Wumms konnten wir in zwölf Jahren unter CSU-Verkehrsministern nur trübe träumen.

Danke an dieser Stelle auch an Volker Wissing!

Liebe Kolleginnen, Kollegen, liebe Gäste, ich selbst bin Mitglied in den Aufsichtsratsgremien von drei Verkehrsbetrieben und einem Verkehrsverbund. Aus vielen Beratungen dort kann ich Ihnen versichern: Der Teufel steckt da schon mal im Detail; so ein Ticket ist nicht trivial. Umso herzlicher möchte ich mich zum Schluss bei allen Beteiligten bedanken – dafür, dass wir alle unter Zeitdruck gute Lösungen auch im Detail gefunden haben, dass alle sich mit uns auf den Weg gemacht haben, dass wir auch an die denken, die digital nicht so gut unterwegs sind, und vor allem dafür, dass Bund und Länder die Verkehrswende gemeinsam voranbringen.

Und jetzt gilt: Lasst öfter mal das Auto stehen, fahrt Bus und Bahn!

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bundesminister Wissing hat, als er das 49‑Euro-Ticket vorgestellt hat, einleitend gesagt, er möchte mit der Mär aufräumen, dass es ein Ticket ist, das nur für die Städte da ist; auch die Menschen auf dem Lande würden davon profitieren.

Jetzt komme ich selber aus einem Landkreis in Nordbayern, der tief ländlich geprägt ist. Wir haben aber eines der besten Mobilitätskonzepte im ländlichen Raum in ganz Deutschland. Bei uns gibt es im ÖPNV einen Stundentakt. Wir haben ein Rufbussystem, durch das man zum Schluss von jedem Einödhof in jeden Weiler kommt.

Wir haben im städtischen Bereich einen Halbstundentakt. Bei uns fährt ein Fifty-Fifty-Taxi. Wir haben eine Verknüpfung zwischen Bus und Bahn geschaffen, mit Sammelpunkten, wo der ÖPNV die Menschen zu jedem Zeitpunkt abholen kann.

Wir haben den ICE stündlich an unseren ÖPNV angebunden und den Schülerverkehr integriert. Das ist Verkehrspolitik, wie sie im ländlichen Raum erfolgreich ist.

Ich habe gestern Abend ein langes Gespräch mit meinem Landrat in meinem Landkreis Kronach geführt und habe Klaus Löffler die Frage gestellt: Freust du dich auf das 49‑Euro-Ticket, mit dem jetzt mehr Menschen bei uns den ÖPNV nutzen können? – Die Antwort, die er mir gegeben hat, ist: So ein Quatsch! Ich brauche am Ende kein 49‑Euro-Ticket.

Ich brauche einen Bund, der mir mein Mobilitätskonzept mit meiner Mobilitätszentrale finanziert, damit ich mehr Verbindungen im ländlichen Raum schaffen kann, damit ich in der Lage bin, den Bus nicht nur im Stundentakt, sondern im Halbstundentakt fahren zu lassen.

Ich brauche einen Bund, der mich hier unterstützt und der nicht da finanziert, wo am Ende wieder nur die Zentren profitieren.

Wir haben hier Diskussionen über S‑Bahn-Ringe in München, in Berlin und in Hamburg geführt,

Diskussionen darüber, was jetzt ein S‑Bahn-Ring ist und wie man von A nach B kommt, und darüber, dass das kompliziert ist und wie einfach das in Zukunft sein wird, darüber, dass einer, der sich in der Vergangenheit Gedanken darüber gemacht hat, wie er in München von Neuperlach in die Maxvorstadt kommt, in Berlin auf einmal überall von A nach B fahren kann.

Die einfache Wahrheit ist: Im ländlichen Raum interessiert es die Menschen, ob ein Bus von Rappoltengrün nach Simarua fährt. Sie interessiert es nicht, ob sie, wenn sie mal in der Großstadt sind, einfacher von A nach B kommen können.

Mein Landkreis hat 75 000 Einwohner. Davon haben im vergangenen Jahr 1 200 Menschen ein Abo für ein Monatsticket abgeschlossen. Sie profitieren wirklich vom 49‑Euro-Ticket. Aber das Problem ist, dass die anderen 73 800 nicht profitieren; denn die bräuchten bessere Verbindungen. Das ist im Endeffekt die Verantwortung, der wir uns stellen müssen.

Es bringt nichts, dass man nur mehr Geld zur Verfügung stellt, damit die Ticketpreise günstiger werden. Wir brauchen bessere Verbindungen. Das ist das A und O, damit Mobilität funktionieren kann, nicht nur im Zentrum, sondern eben gerade auch im ländlichen Raum.

Mir hat mein Landrat gestern den Satz mit auf den Weg gegeben: Verbindungen schaffen Begegnungen. – Wir haben ein Mobilitätskonzept, das wirklich gut ist. Anton Hofreiter hat sich das im Bundestagswahlkampf angeschaut. Ich persönlich bin fast geplatzt, als ich gesehen habe, dass mein Kollege von den Grünen Johannes Wagner ihn eingeladen hat. Aber er hat eine Überschrift produziert: Mobilität à la Kronach ist Mobilität im ländlichen Raum. – Wenn Mobilität im ländlichen Raum funktionieren soll, dann brauchen wir am Ende mehr Geld in der Fläche und eben nicht nur für das 49‑Euro-Ticket.

Das ist die Verantwortung, der Sie sich stellen müssen – eine Verantwortung, bei der es nicht bei Lippenbekenntnissen bleiben kann.

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Geissler, ich freue mich, dass es bei Ihnen mit dem ÖPNV so gut läuft. Vielleicht tauschen Sie sich mit Herrn Lange aus. Sie kommen ja aus demselben Bundesland – Bayern. Bei Ihnen, Herr Lange, läuft es mit dem ÖPNV ja anscheinend nicht so gut. Ich glaube, dass die Probleme vielleicht eher vor Ort entstehen. Wenn Sie sich austauschen, statt hier die Verantwortung nach Berlin zu schieben, läuft es bei Ihnen beiden gut mit dem ÖPNV.

Wenn ich den Reden der Opposition so zuhöre, habe ich doch das Gefühl, dass am Wochenende in Aachen mehr Fakten präsentiert wurden als heute hier.

Oder vielleicht ist es auch nur Phantomschmerz, weil einige von Ihnen bei der Verleihung des Ordens wider den tierischen Ernst nicht dabei sein durften.

Erfolge haben ja oft viele Mütter und Väter. Wir haben heute sogar hohen Besuch aus dem Bundesrat, der auch an diesem Erfolg teilhaben möchte.

Das freut uns natürlich sehr.

Aber eine Mutter hat dieser Erfolg, das Deutschlandticket, ganz bestimmt nicht: die CDU/CSU.

Oder wie wir sie liebevoll nennen: die Mutter aller Probleme.

Die Zeit, die es gebraucht hat, hier eine Einigung zu erzielen, steht in einem guten Verhältnis zum erzielten Fortschritt. Denn wir haben hier wirklich etwas wahrhaftig Revolutionäres geschaffen und die Finanzierung über Bund und Länder organisiert. Das ist auch für die Kommunen eine wichtige Zusage; denn sie haben es in diesen Zeiten natürlich besonders schwer. Der ÖPNV war für die Kommunen schon immer ein Zuschussgeschäft und wurde oftmals auch über Dividenden oder Überschüsse finanziert, die die Stadtwerke erzielen, die es momentan natürlich auch nicht leicht haben. Insofern ist es wirklich ein großes Bekenntnis und eine große Leistung, dass wir diese Mittel gemeinsam aufgebracht haben.

Apropos Verkehrsverbünde: Ein gewaltiger Fortschritt durch dieses Projekt ist natürlich die Vereinfachung im Tarifdschungel. Deutschland hat im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern ja recht spät zu einem Nationalstaat gefunden. Aber es scheint noch eine letzte Bastion der mittelalterlichen deutschen Kleinstaaterei zu geben, nämlich die Verkehrsverbünde. Das Heilige Römische Reich deutscher Verkehrsverbünde umfasst 75 Verkehrsverbünde. Und nirgendwo ist diese Kleinstaaterei so schlimm wie in meinem Heimatbundesland Baden-Württemberg.

21 Verkehrsverbünde, also fast ein Drittel aller Verkehrsverbünde Deutschlands, liegen im Südwesten.

Die Frage sei erlaubt, ob eine effektive Verkehrswende in so einer mittelalterlichen Struktur sinnvoll möglich ist.

Die Mobilitätswende wird nur gelingen, wenn der ÖPNV einfach zu nutzen und mit anderen Verkehrsmitteln zu kombinieren ist. 75 Verkehrsverbünde bedeuten 75 Tarifsysteme, unzählige Apps und große Unübersichtlichkeit.

Es ist richtig, dass die Bundesregierung auf einer digitalen Lösung beharrt hat. Was ich dazu heute hier gehört habe – darüber, wie man Chipkarten nutzt oder nicht nutzt –, ist wirklich sehr peinlich.

Machen Sie sich mal schlau, wie Digitalisierung funktioniert! Sie haben doch eine Gesundheitskarte; Sie haben eine Bankkarte. So schwer ist das also wirklich nicht. Das schafft inzwischen jeder.

Aus Sicht der Kommunen ist dieses Ticket ein Beschleuniger der Verkehrswende, ohne Zweifel. Wir müssen jetzt diesen Schwung mitnehmen, um neben dem Ausbau der Infrastruktur auch den Fachkräftemangel im ÖPNV anzugehen, –

– um gemeinsam mit den Handelskammern die Prüfung für ausländische Fachkräfte und die Reform der Straßenverkehrs-Ordnung zu ermöglichen. Es bleibt viel zu tun; aber heute feiern wir einen tollen Erfolg.

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Es ist ja heute hier schon viel von Revolution gesprochen worden. Als Baden-Württembergerin muss ich einfach sagen – das hat Isabel Cademartori auch gerade gesagt –: Für uns ist das wirklich eine Revolution angesichts 21 verschiedener Verkehrs- und Tarifverbünde in meinem Bundesland. Zukünftig muss man sich keine Sorgen mehr machen, wann welcher Tarif wie anwendbar ist, wenn man verkehrsverbundübergreifend reist. Für die Pflegekraft, die von Immendingen nach Konstanz pendelt, oder den Industriearbeiter, der von Engen nach Tuttlingen muss, bedeutet das eben auch eine erhebliche Entlastung und deutlich mehr Geld im Geldbeutel. Das Deutschlandticket lädt zum Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn ein, weil es eben bezahlbar und überall anwendbar ist.

Jetzt ist es natürlich schon herausfordernd, eine solche große Neuerung einzuführen. Zu den Herausforderungen gehörte in den Verhandlungen auch der Umgang mit den Semestertickets für Studierende. Darüber wurde hier schon einiges gesagt. Vieles war allerdings nicht ganz richtig; deswegen würde ich hier gerne noch mal darauf eingehen.

Semestertickets sind in Deutschland solidarfinanziert. Das heißt, jeder und jede Studierende beteiligt sich, unabhängig davon, ob sie oder er das Ticket nutzt. Ausgehandelt wird der Preis zwischen den Verkehrsverbünden und den Studierendenvertretungen. Deshalb gibt es auch sehr viele unterschiedliche Studi-Tickets in Deutschland zu sehr unterschiedlichen Kosten, in der Regel aber deutlich unterhalb von 49 Euro pro Monat.

Die Herausforderung beim Deutschlandticket war es jetzt, die günstigen Semestertickets nicht zu gefährden und gleichzeitig Studierenden die Entscheidung zu lassen, flexibel auf das bundesweite Ticket aufzustocken. Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Union, es ist einfach falsch, zu sagen, dass hier keine Lösung gefunden wurde.

Es gibt jetzt die Lösung einer Upgrade-Option auf das Deutschlandticket. Das ist eine gute Lösung. Ich möchte mich bei allen bedanken, die sich dafür eingesetzt haben, und gleichzeitig will ich auch den Appell an die Verkehrsverbünde richten, diese Möglichkeit zum 1. Mai flächendeckend umzusetzen.

Mittelfristig – das hatte die Kollegin Doro Martin gerade auch schon gesagt – braucht es aber eine bundesweite Lösung für Studierende. Derzeit reicht die Preisspanne bei den Studi-Tickets von 18 bis 281 Euro pro Semester; der Preis variiert teilweise in ein und derselben Stadt je nach Größe der Hochschule. Der Leistungsumfang reicht von einer reinen Abend- und Wochenendnutzung bis hin zur landesweiten Nutzung. Mit einem bundesweiten Ticket würde dem Tarifdschungel an den Hochschulstandorten ein Ende bereitet, und es würde solidarisch finanziert für Studierende finanziell sehr attraktiv sein.

Das braucht es auch; denn die Möglichkeit, mit Bus und Bahn von A nach B zu vernünftigen Preisen zu fahren, ist gerade für junge Menschen so zentral, zu deren Lebensrealität es eben gehört, viel zu pendeln und unterwegs zu sein. Deshalb ist das Deutschlandticket auch für junge Menschen so wichtig. Gut, dass es jetzt kommt!

Vielen Dank. – Frau Kollegin Dr. Seitzl, Sie haben gerade die Verkehrsverbünde angesprochen und an sie appelliert, sie mögen das alles jetzt schnell umsetzen. In meinem Heimatland Nordrhein-Westfalen gibt es den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr; das ist der größte Verkehrsverbund Europas. Der hätte nach aktuellen Berechnungen durch dieses 49‑Euro-Ticket ab sofort mehrere Hundert Millionen Euro zusätzliche Verluste pro Jahr. In einem Nachbarverkehrsverbund, Nahverkehr Westfalen-Lippe, sieht es ähnlich aus. Dort gibt es tolle Schienenreaktivierungsprojekte. Die Strecken sind kurz vor der Inbetriebnahme; aber die Projekte müssen jetzt auf Eis gelegt werden, weil das Geld fehlt.

Bitte sagen Sie mir, wie die Verluste von Hunderten Millionen Euro bei den Verkehrsverbünden ausgeglichen werden sollen und nach welchem Schlüssel die zusätzlichen Mittel des Regionalisierungsgesetzes, die bei Weitem nicht ausreichen, auf die Verbünde und die Verkehrsunternehmen verteilt werden.

Lieber Kollege, das ist so nicht ganz richtig. Wir haben uns auf eine Spitzabrechnung geeinigt.

Wir arbeiten daran, dass selbstverständlich weiterhin Geld für Verkehr zur Verfügung steht. Wir haben die Verkehrsverbünde ja auch mit den Coronahilfen erheblich unterstützt. Deswegen ist das so nicht richtig, wie Sie es hier sagen.

Frau Präsidentin! Jetzt wollte ich Frau Jarasch gerade Auf Wiedersehen sagen;

denn das sollte ja das letzte Mal gewesen sein, dass sie auf der Bundesratsbank Platz nehmen kann.

Wir wollten gerade mit ihr darüber sprechen, wie ihre Bilanz der Verkehrspolitik in Berlin aussieht, und auch über die A 100 sprechen.

Berlin ist eine wachsende Stadt. 40 000 Menschen sind vor der Pandemie jährlich neu nach Berlin gekommen. Und obwohl in dieser Stadt so ziemlich nichts funktioniert, ist die Stadt so attraktiv. Von der Wohnungsanmeldung über die Eheschließung bis hin zur Ausstellung des Totenscheins: Das Trauerspiel, dass in Berlin wenig funktioniert, ist groß. Das kann sich am kommenden Sonntag ändern.

Dafür werben wir; denn Berlin verdient endlich einen Neustart.

Ich verstehe, dass Frau Jarasch jetzt gegangen ist, weil es um das Thema A 100 geht. Aber schauen wir uns mal an, wie es um den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin bestellt ist. Von 2008 bis 2018 hat sich die Kilometeranzahl von Busspuren in Berlin von 101 auf 102 erhöht – in zehn Jahren! In der gesamten Amtszeit dieses Senats waren es beim U‑Bahn-Bau 0 Kilometer, beim Straßenbahnbau 2,6 Kilometer. Die Zahl der Busse der BVG hat sich um 100 reduziert in dieser Zeit.

Die Zahl der Radwege, die vernünftig gebaut werden, kann man an einer Hand abzählen. Maximal werden sie mit grüner Farbe beschichtet; aber die ist dann nach dem Regen auch weg.

Das, was dagegen gemacht wird, ist aber Ideologie. Und das sehen wir hier um die Ecke in der Friedrichstraße: Da werden Parkplätze verschwinden, da werden die Gewerbetreibenden malträtiert, da sollen Anwohner mit ihren Autos weiter aus der Stadt gedrängt werden. Im öffentlichen Personennahverkehr kriegen Sie nichts auf die Rille. Es ist in den letzten zehn Jahren kaum etwas nach vorne gegangen; aber Sie machen eine Politik der Verbote. Damit muss Schluss sein, und damit kann Schluss sein am kommenden Sonntag.

Das Zweite. Die Zulassungszahlen sprechen eben für sich: In Deutschland sinkt die Zahl im Individualverkehr nicht, sondern sie steigt. Während 2021 in Deutschland auf 1 000 Einwohner rund 600 Pkws kamen, waren es zehn Jahre davor 500. Auch in Berlin ist das so, nicht zuletzt dadurch, dass die Stadt wächst. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Pkws in Berlin um 100 000 gestiegen.

Wenn wir also über Verkehrskonzepte reden, dann reden wir eben nicht nur über Ausflugsverkehr, sondern wir reden über die täglichen Notwendigkeiten, über die Gewerbetreibenden, die in die Stadt wollen, über die Handwerksbetriebe, über die mobilen Pflegedienste, über all diejenigen, die ihr Tagespensum zu schaffen haben, über die Einpendler in die Charité, die nicht jeden Morgen mit dem Fahrrad aus dem Havelland kommen können.

Ich verstehe das ja. Wenn ich in die Biografien der Abgeordneten des Berliner Abgeordnetenhauses schaue – Herr Gelbhaar, das wissen Sie genau –, dann sehe ich: Von den Grünenabgeordneten hat eben kaum jemand jemals in seinem Leben richtig gearbeitet.

Deswegen können Sie das im Großen und Ganzen nicht nachvollziehen. Aber wir brauchen eben einen vernünftigen öffentlichen Personennahverkehr und die wichtigen Tangenten; das verhindern Sie aber.

Dazu gehört der Weiterbau der A 100. Damit bündeln wir den Wirtschaftsverkehr und sorgen dafür, dass es weniger Lärm und weniger Abgasemissionen in den Straßen gibt. Das ständige Abbremsen und Anfahren an Ampeln, der stockende Verkehr, das Mehr an Emissionen, das ist doch nicht gut für die Umwelt.

Wir müssen endlich dafür sorgen, dass durch die A 100 die Wohngebiete entlastet werden. Wir brauchen große Tangenten wie beispielsweise die Tangentiale Verbindung Ost; diese muss endlich fertiggestellt werden. Die wachsende Einwohnerzahl Berlins braucht die A 100. Berlin, lieber Herr Kollege Gelbhaar, ist eben nicht Bullerbü, wie Ihre Senatorin das gerne für Berlin möchte, sondern Berlin ist eine große Stadt.

Eine der letzten noch Vernünftigen bei den Grünen, Frau Pop, hat damals ein integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept für Berlin erarbeitet. Sie haben sie vertrieben, wie Sie alle halbwegs vernünftigen Grünen in Berlin vertrieben haben. Danach war es so, dass man die A 100 für die Bündelung des Verkehrs unbedingt braucht, und zwar auch, um den Stadtrand mit dem Südosten und mit Brandenburg zu verbinden. Wir haben den Flughafen BER, wir haben die große Tesla-Fabrik in Brandenburg, wir haben mehr als 200 000 Menschen, die täglich einpendeln. Wir wollen diese Menschen unterstützen, und wir wollen auch, dass diese Wirtschaftsstandorte weiterhin mit Leben erfüllt und nicht behindert werden.

In der Verkehrspolitik ist es wie in der Bildungspolitik extrem dramatisch. Man muss Sie ja eigentlich nur untereinander zitieren. Ihre noch Regierende Bürgermeisterin in Berlin hat gesagt, sie wünsche sich von der Verkehrssenatorin – ich zitiere –, dass sie ihre Energie auf die wirklichen Probleme der Stadt lenkt und nicht mit Nebelkerzen Klientelpolitik macht.

Ja, sie hat recht damit. Solange sie noch im Amt ist, kann sie sich das wünschen; 70 Stunden hat sie noch im Roten Rathaus, dann ist es vorbei.

Und dann wird diese Stadt anständig regiert und die A 100 auch gebaut, weil es dringend notwendig ist.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Lieber Kollege Czaja, das ist ja misslich: Da hat man dann nach langer Zeit den Sprung vom Berliner Abgeordnetenhaus rüber in den Bundestag geschafft, und dann muss man die alten Reden noch mal auftragen, die man damals drüben gehalten hat.

Es ist schon schade, dass dir nichts Eigenes eingefallen ist, seitdem du hier bist.

Vor allem hast du zum Thema A 100 eigentlich gar nichts gesagt.

Ihr habt extra einen Antrag vorgelegt und einen Tagesordnungspunkt aufgesetzt, und dann ging es um das Anfahren an der Ampel und um Stausituationen. Also, wir halten fest: Es ist Februar. Draußen ist es kalt. Da macht der Wahlkampf draußen nicht so viel Spaß;

deswegen ist es sehr solidarisch, dass der Deutsche Bundestag – gestern mit dem Thema Wohnen und heute beim Thema Mobilität – die großen Abschlusskundgebungen der Parteien ins Warme, in diesen Saal, hineinverlegt hat.

Dann machen wir das eben hier zusammen und reden ein bisschen über die Landespolitik in Berlin.

Übrigens: Wahlkampf ist ja auch eine Zeit, die Menschen zusammenbringt; man ist nahe bei den Menschen. Sie, lieber Herr Czaja, sind jetzt nahe bei Ihrem Spitzenkandidaten Kai Wegner, das erste Mal in der Geschichte. Vor zwei Jahren haben Sie ja noch gesagt, Herr Wegner würde näher an Hans-Georg Maaßen stehen als an Angela Merkel. Jetzt rufen Sie dazu auf, ihn zu wählen. Es kann sich jeder selber seine Meinung bilden, wie ratsam es ist, ihm am Sonntag seine Stimme zu geben – nun ja.

Zurück zum eigentlichen Thema, dem Ausbau der A 100. Das ist ja für die Stadt Berlin, für die Menschen hier, für die Verkehrspolitik durchaus eine wichtige Frage. Wir haben einen Bundesverkehrswegeplan,

In dem der Ausbau der A 100 wie viele andere Vorhaben auch enthalten ist. Dieser Bundesverkehrswegeplan 2030 leitet auch uns in der Ampelkoalition ganz grundsätzlich, bis zu einer Ablösung durch einen Mobilitätsplan, an dem wir gemeinsam arbeiten.

Doch auch im jetzigen Bundesverkehrswegeplan muss fortwährend überprüft und priorisiert werden. Selbst die Projekte des Vordringlichen Bedarfs in diesem Verkehrswegeplan können in ihrer Gesamtheit bis 2030 gar nicht umgesetzt werden.

Das ist keine politische, sondern das ist erst mal eine rein mathematische Aussage.

Die Kapazitäten geben es gar nicht her, das zu tun.

Deshalb geht es uns in der Ampelkoalition um eine Bedarfsüberprüfung – da haben wir uns auf den Weg gemacht –, bei der fortwährend geguckt wird, wie sich die verkehrlichen Bedarfe in Städten eigentlich entwickeln. Die sind nämlich nicht in Beton gegossen, sondern die sind veränderbar, und zwar insbesondere durch aktive städtische Mobilitätspolitik, auf die wir alle dort, wo wir Verantwortung tragen, tatsächlich Einfluss haben.

Wer aber in kurzer Zeit, bis 2030, mit begrenzten zur Verfügung stehenden Ressourcen Infrastrukturausbau beschleunigen will, der muss priorisieren.

Wer wie Sie Beschleunigung ohne Priorisierung haben möchte, der produziert vorprogrammiertes Chaos. Alles zu priorisieren, einfach alles bauen zu wollen, was irgendwo mal aufgeschrieben wurde, ohne mit Sinn und Verstand zu gucken, was in welcher Reihenfolge gebraucht wird, das ist vorprogrammiertes Chaos, und das machen wir nicht mit, meine Damen und Herren.

„Priorisierung“ ist das Stichwort. Priorisierung bedeutet, dass wir uns angucken müssen, wie wir das Angebot an Mobilität in unseren Städten und damit auch in Berlin so verbessern können, dass wir Einfluss nehmen können auf die Verhältnisse, die wir vorfinden.

Wie können wir politisch Einfluss nehmen auf das Angebot? Da ist erstens die Infrastruktur als solche zu nennen. Die Mobilitätsbedarfe von Menschen sind weit weniger religiös, als Sie das politisch gerne diskutieren. Die Menschen kleben nicht quasi religiös an einem bestimmten Mobilitätsträger, sondern sie haben Mobilitätsbedürfnisse in ihrem Alltag, und sie wollen Antworten, wie man diesen gerecht werden kann. Transport von Arbeitsmitteln, Transport zur Arbeitsstelle, Erledigungen im Alltag, Kinder zum Sport bringen, Freizeitaktivitäten nachgehen – all das muss gewährleistet sein.

Dafür ist es in unseren Städten notwendig, so auch hier in Berlin, beispielsweise die U‑Bahn auszubauen. Ich nehme die Kritik gerne an, dass der aktuelle Senat in 14 Monaten noch keinen Kilometer U‑Bahn gebaut hat.

Aber, Herr Czaja, den Senat wollen Sie nicht anführen mit Ihrer Partei, der in 14 Monaten eine U‑Bahn baut.

Ja, die BVG illustriert manchmal Bauarbeiten mit einem Maulwurf; aber das ist eben nur eine Illustration. Ganz so einfach läuft es in der Praxis am Ende eben doch nicht, meine Damen und Herren.

Es geht um den Ausbau der Tram. Ich hätte Frau Jarasch gerne noch mitgegeben, dass es da beim Ausbau des einen oder anderen Projekts in der Stadt noch ein bisschen schneller gehen könnte. Es geht um den Ausbau des Busverkehrs – gerade auch am Stadtrand – hin zu einem Zehn-Minuten-Takt und vieles andere mehr.

Worauf haben wir zweitens Einfluss, wenn es um die Angebotssituation geht? Auf den Preis. Und genau das hat die Berliner SPD unter Franziska Giffey als Regierender Bürgermeisterin zuletzt auch getan. Bevor das erste Mal hier in diesem Hohen Haus der Begriff des 9‑Euro-Tickets in den Mund genommen wurde, hatte Berlin bereits die Gebühren für unter 18‑Jährige im ÖPNV in der Stadt abgeschafft.

Das ist Mobilitätspolitik, die die Jüngsten, diejenigen, die die nächsten Jahrzehnte den Verkehr in der Stadt bestreiten werden, frühzeitig daran gewöhnt, ihre Wege mit einem gut funktionierenden öffentlichen Nahverkehr tatsächlich auch zurücklegen zu können, und die übrigens auch Teilhabe ermöglicht, weil man dann eben nicht mehr verdammt ist, aufgrund der schlechten Einkommenssituation des eigenen Elternhauses in seinem Quartier am Stadtrand zu bleiben.

Diesen jungen Menschen stehen in Berlin alle Türen und alle Stadtteile offen, weil hier konsequent eine Politik des Mobilitätsausbaus, aber eben auch der Bezahlbarkeit gefahren wurde. Das ist der richtige Weg, meine Damen und Herren.

Es geht in Berlin jetzt konsequent weiter mit dem 29‑Euro-Ticket.

Es ist schade, dass man neben dem eben besprochenen Deutschlandticket leider nicht ganz so viele klare Bekenntnisse hört, dass es in Zukunft auch solche Sachen wie das 29‑Euro-Ticket in Berlin geben soll oder das für Transferleistungsempfängerinnen und ‑empfänger eingeführte 9‑Euro-Ticket in Berlin, was es nach fester Überzeugung der SPD auch weiterhin geben sollte, damit Mobilität auch mit kleinem Geldbeutel möglich ist.

Das sind die Möglichkeiten, auf die Angebotsseite bei der Mobilität unmittelbar einzugehen.

Das hat etwas mit Priorisierungen

in Haushaltsverhandlungen und bei anderen Stellen mehr zu tun. Man könnte übrigens auf der Angebotsseite noch hinzufügen: Es geht auch um gute Jobs. In Zeiten von Arbeitskräftemangel konkurrieren auch die öffentlichen Verkehrsträger mit vielen anderen Bereichen.

Eine gute Bezahlung, gute Tarifabschlüsse, wie im letzten Jahr zwischen der kommunalen Seite und der BVG getroffen, mit ordentlichen Lohnsteigerungen für die Kolleginnen und Kollegen sichern eben auch ab, dass man genügend Beschäftigte hat, damit diese zusätzlichen Linien auch in den peripheren Stadtrandgebieten tatsächlich gefahren werden können, meine Damen und Herren.

Das alles zusammen gehört zur Angebotsseite, die gestärkt werden muss, wenn Mobilität in der Stadt sich ändern soll und wenn wir nicht in Form eines quasi religiösen Glaubenssatzes an Verkehrsprognosen festhalten wollen.

Es ist ja bemerkenswert, Herr Czaja: Sie fangen in Ihrer Rede an, darüber zu sprechen, wie sehr Berlin wächst, um dann einfach nur zu rezitieren, was in den Verkehrsprognosen steht. Hätten wir die Wohnungspolitik in Berlin auf der Prognose von vor 20 Jahren aufgebaut – das haben wir leider ein paar Jahre lang gemacht –, dass wir eine schrumpfende Stadt sind, dann wären die Probleme noch deutlich größer.

Lassen Sie uns doch nicht wieder den Fehler machen, einen ganz wichtigen Infrastrukturbereich als unveränderlichen Parameter zu begreifen, auf den gar kein Einfluss genommen werden kann. Politik hat die Möglichkeit, durch klügere und bessere Angebote Einfluss zu nehmen. Dafür braucht es aber eine seriöse gemeinsame Diskussion. Nach vielen Wochen des Wahlkampfes hier in Berlin muss ich jetzt wirklich deutlich sagen: Ich mache mir Sorgen um die Spaltung in der Diskussion, gerade beim Thema Verkehrspolitik.

Ich bin als Sozi unverdächtig, zu wollen, dass Konservative und Grüne zusammen irgendwelche Regierungen in meiner Heimatstadt bilden. Aber ich will auch nicht, dass die Verkehrspolitik von beiden Seiten genutzt wird, um die Menschen aufzuwiegeln, dass in einer Stadt mit so unübersichtlichen politischen Verhältnissen beide Seiten eine Zusammenarbeit schon jetzt ausschließen und dass Menschen in der Stadt aufgewiegelt werden, während gleichzeitig die Lebensrealität vieler Menschen am Stadtrand ausgeblendet wird. Die sagen nämlich: „Meine Wirklichkeit wird gar nicht gesehen“,

während die einen Schaufensteranträge machen und die anderen sich um 600 Meter Friedrichstraße kümmern.

Meine Damen und Herren, bitte zurück zur Sachlichkeit! Wir haben eine große Aufgabe im Bereich Mobilität in unseren Städten zu bewältigen. Lassen Sie uns das in einem anständigen Ton machen, ohne die Leute aufzuwiegeln! Lassen Sie uns das Angebot verbessern, damit Mobilität sich ändert und wir eine tatsächlich klimagerechte Mobilität in unseren Städten umsetzen können! Das ist keine Glaubensfrage, das ist eine Politikfrage. Dafür sind wir doch hier, meine Damen und Herren.

Vielen Dank. – Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Damen und Herren! Hier geht es um ein Berliner Stadtautobahnprojekt.

Dieses Berliner Stadtautobahnprojekt – da muss ich Sie jetzt korrigieren, Herr Kühnert – ist eben nicht im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans, sondern es ist fest disponiert. Das heißt: Eigentlich ist alles entschieden. Trotzdem gibt es Parteien, die in Berlin und natürlich auch hier im Bundestag Stimmung machen gegen diese Stadtautobahn.

Da muss man mal ganz nüchtern fragen: Welche europäische Metropole hat eigentlich keine Stadtautobahn?

Da gibt es außer Berlin eigentlich fast keine. Die ganz großen Metropolen Europas haben diese Stadtautobahn,

weil allen Menschen klar ist: Man braucht eine Umleitung des Verkehrs um den Innenstadtbereich herum.

Wie Berliner Verkehrspolitik eben nicht funktioniert, das kann jeder in diesem Deutschen Bundestag jeden Morgen und jeden Abend erleben. Gut, manchmal ist kein Berufsverkehr mehr, wenn man nach Hause kommt; aber morgens kann jeder erleben, wie „gut“ der Berufsverkehr und damit die Verkehrspolitik der rot-rot-grünen Regierung hier in Berlin funktioniert, nämlich gar nicht.

Wenn Sie den öffentlichen Personenverkehr hier in Berlin so toll finden, warum kommen Sie alle dann nicht mit dem öffentlichen Personenverkehr?

Fahren Sie doch einfach nicht mehr mit dem Fahrdienst! Beschließen Sie doch endlich mal hier im Deutschen Bundestag, den öffentlichen Verkehr zu benutzen,

den Sie den Menschen in Berlin zumuten!

Ich möchte Ihnen noch mal sagen: Hier geht es um Berufspendler, hier geht es um viele Menschen, die hart arbeiten, die jeden Morgen zur Arbeit müssen,

und die wollen eben nicht Ihren nicht funktionierenden öffentlichen Personennahverkehr nutzen. Warum? Das wissen Sie selber ganz genau: weil er nicht funktioniert, weil er unsicher ist, weil er dreckig ist, weil er unpünktlich und unbequem ist. Das ist das Ergebnis Ihrer Politik hier in Berlin und in ganz Deutschland.

Wir wollen für die hart arbeitenden Menschen in diesem Land diese Autobahn und den Transport mit dem eigenen Auto ermöglichen.

Und kommen Sie nicht immer mit der CO2-Thematik! Sie wissen ganz genau: Durch Ihre Politik stehen die Menschen im Stau, und da verbrauchen sie Sprit, ohne sich zu bewegen. Und Sprit zu verbrauchen, ohne sich zu bewegen, ist noch schlechter für die Umwelt als das Fahren auf Autobahnen. Das weiß eigentlich jeder.

Wir brauchen diese Autobahnen überall.

Wer nicht möchte, dass eine Stadtautobahn die Menschen stressfrei zu ihrem Arbeitsplatz, zum Krankenhaus oder sonst wohin bringt, der sabotiert die Menschen in diesem Land, die sich keinen Fahrdienst leisten können, so wie Sie hier alle und Ihre Kollegen in der Berliner Regierung.

Zu dem Antrag der Union, die A 100 zu modifizieren, möchte ich sagen: Wir wollen eine Autobahn, damit die Menschen in Berlin pünktlich und sauber und sicher zu ihrem Arbeitsplatz kommen.

Wir würden einen solchen Antrag auch unterstützen. Aber muss es denn sein, dass Sie diesen Antrag garnieren mit – die CDU schämt sich ja schon fast dafür, einen Autobahnbau zu fordern – dem Thema Radweg

und mit dem Thema Photovoltaik? Gucken Sie sich doch mal Ihre Bilder an! Sie können doch nicht ernsthaft einen Radweg neben einer Autobahn bauen! Da muss man sich doch mal fragen, wes Geistes Kind Sie sind.

Lassen Sie uns doch bitte erst mal eine Verkehrspolitik machen, die die Menschen in diesem Land wirklich tangiert. Über den Radwegeausbau in Berlin müssen wir dann noch mal separat reden. Hier geht es doch erst mal um die A 100. Wir sollten die Dinge nicht vermengen.

Wir wollen diese schnelle Verkehrsverbindung. Wir wollen die A 100, und zwar nicht nur den 17. Bauabschnitt, sondern wir wollen natürlich auch den Ringschluss, so wie jede andere große Metropole in Europa ihn hat. Wir wollen, dass auch die Berliner das kriegen.

Die Berliner können sich entscheiden, welche Politik sie wollen. Wir wollen, dass die Berliner, die hart für ihr Geld arbeiten – davon gibt es ja noch ein paar;

Sie arbeiten daran, dass es immer weniger werden; das weiß ich –, zu ihrem Arbeitsplatz kommen. Deshalb bin ich mir sicher: Die Berliner werden diese Politik abwählen. Die Berliner haben hier eine Alternative. Sie können gerne blau wählen.

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Vielleicht zu meinen drei Vorrednern jeweils ein kurzes Wort. Herr Spaniel, Sie haben alle Mitarbeitenden der BVG, der S‑Bahn, der Berliner Regionalbahn, in den Trams, in den Bussen, in den U‑Bahnen, all die, die jeden Tag für Mobilität in Berlin sorgen, mal eben in einem Nebensatz weggewischt und beleidigt. Sorry, das geht gar nicht!

Herr Czaja, wenn Sie persönlich die Bündnisgrünen dahin gehend beleidigen wollen, dass von ihnen keiner gearbeitet hätte, dann sage ich Ihnen ganz persönlich: Das ist Quatsch! Und wenn gerade Sie, der sich einen Abschluss in der Schweiz gekauft hat, den er zurückgeben musste, das machen, dann ist das besonders prekär.

Herr Czaja, für Sie habe ich noch einen Satz mehr: Sie schwadronieren über das Chaos in Berlin. Dabei sind Sie der Mann, der für das LAGeSo-Chaos in Berlin 2015 verantwortlich war. Das hat das Bild dieser Stadt bis heute geprägt. Das sind Sie gewesen.

Dazu, dass Sie jetzt von hier vorne Berlin runtermachen, sage ich: Sorry, das geht einfach gar nicht!

Lieber Kevin Kühnert, etwas sanfter, aber: Die SPD hat sich auch mal um 500, 600 Meter gekümmert. Deswegen ist das Brandenburger Tor jetzt nicht mehr für Autos durchfahrbar, und das war ein Segen für diese Stadt.

Wenn wir in der Friedrichstraße was ähnlich Tolles hinkriegen, ist das, glaube ich, gut. Manchmal sind 500, 600 Meter was wirklich Tolles. – So, okay.

Jetzt kommen wir zur A 100. Ich wollte eigentlich eine austarierte, wunderschöne Rede halten;

aber ich glaube, ich bleibe lieber bei diesem gedanklichen Vorgehen und ein bisschen emotional. – Ich bin gebürtiger Berliner. Ich bin sogar gebürtiger Friedrichshainer. Ich wohne in Pankow. Der Plan für die A 100 sieht vor, genau diese Stadtteile kaputtzumachen. Deswegen geht mich das persönlich an, und deswegen finde ich das schlecht. Sie wollen diese Kieze zerstören. Was passiert dort? Dort gibt es Klubs, da gibt es Gewerbe, Klubs wie die „Else“ oder „OST“, die „Renate“, das „About Blank“. Das ist das, was Berlin ausmacht. Deswegen kommen die Menschen in diese Stadt. Sie sagen, Sie wollen dort irgendwas stadtverträglich gestalten. Sie zerstören diese Stadt, die Sie meinen. Das geht nicht.

Wir haben gestern eine große Debatte über Wohnen und Wohnraum geführt. Ja, auf dem Gebiet, auf dem Sie die A 100 bauen wollen, sind Wohnungen, und da ist auch Potenzial für 8 800 weitere Wohnungen. Das würde Berlin helfen.

Sie gucken immer auf eine Karte und sagen: Da kann man noch einen Strich ziehen und einen Ringschluss machen. – Übrigens, Herr Spaniel, wir haben einen Ringschluss; nennt sich „A 100“.

Gucken Sie sich das mal an; findet man auf jeder Karte. Aber damit, die A 100, den Ring zu schließen, machen wir Berlin kaputt. Damit machen wir auch zum Beispiel eine Schule kaputt, die Carl-von-Linné-Schule, eine Schule für Körper- und Lernbehinderte. Das ist es, was Sie mit dieser Stadt machen wollen. Sie machen damit nichts schön, sondern nur kaputt.

Auch in der Stadt Berlin gibt es Natur. Es würden mal eben 250 Bäume gefällt. Die wollen Sie mal eben wegräumen.

Circa 20 000 Quadratmeter Grün, zum Beispiel der Stadtpark in Lichtenberg, stünden auf der Verlustseite. Warum erzähle ich Ihnen das? Mein Vorwurf an Sie und alle, die immer nur auf die Karte gucken, ist: Sie kennen diese Stadt halt nicht, Sie kennen sie einfach nicht.

Sonst kommt man nicht auf die Idee, irgendeinen Strich zu ziehen und zu sagen: Das ist es. – Das ist keine Möglichkeit, den Verkehr aus den Kiezen rauszuholen. Das ist der Kiez, wo Sie die Autobahn durchziehen wollen.

Das wissen übrigens auch die Bezirke. Der Bezirk Neukölln, der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg, der Bezirk Lichtenberg, der Bezirk Pankow, der Bezirk Mitte haben Beschlüsse gegen den Weiterbau der A 100 gefasst, allesamt. Die Stadt Berlin, das Land Berlin hat im Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm gesagt: Wir wollen das nicht mehr. – Das kann man doch mal zur Kenntnis nehmen.

Dann kommt immer diese Erzählung – das hatten einige auch schon angedeutet –, man könnte damit Stau aus der Stadt herausholen. Mit Verlaub, die A 100 ist der Staugarant in Berlin.

Jeden Tag, wenn Sie das Radio anmachen, können Sie sich anhören: Stau auf der A 100 dort, dort und dort. – Wenn Sie mal gucken: Wir haben einen Westteil und einen Ostteil in Berlin. Im Westteil Berlins haben wir doch nicht weniger Stau als im Ostteil Berlins; das ist doch Quatsch. Also, das heißt: Diese Autobahn hat null geholfen beim Thema Stau.

Wenn Sie selbst das immer noch nicht glauben, dann gucken Sie sich doch mal die riesigen Autobahnen in Houston oder auch in China an. Was passiert denn dort? Stau! 26 Spuren in Houston: Stau.

Manchmal kommt es mir vor, als ob das eine Art Sucht ist, eine Betonsucht, und Sie wollen sich immer noch einen neuen Schuss setzen, irgendwo noch ein bisschen Beton reinkippen. Wenn das Land Berlin sagt: „Nee, wollen wir nicht“, dann kommt der Bund und muss diesen Schuss setzen, damit die Sucht auch weitergeht. Das kann es nicht sein.

Klar, dieser Kampf gegen den Weiterbau der A 100 ist lang und alt. Ja, wir haben damals schon gegen den 16. Bauabschnitt opponiert. Da ist das Planfeststellungsverfahren von Rot-Rot eingeleitet worden. Deswegen sehen wir ja auch, was das mit der Stadt macht. Was ist denn da passiert? Es sind Wohnungen weggefallen, es sind Kleingärten weggefallen, es ist Gewerbe weggefallen. Das ist eben nicht stadtverträglich, liebe CDU. Das ist nicht stadtverträglich; das ist das ganze Gegenteil.

Wenn man dann noch mal einen Blick auf die Kosten wirft: 1,5 Milliarden Euro soll der 17. Bauabschnitt jetzt kosten. Das ist Geld, was wir doch für ganz andere Sachen in Berlin brauchen. Deswegen: Lassen Sie uns lieber das zweite Gleis für Tegel bauen! Lassen Sie uns die Heidekrautbahn bauen! Lassen Sie uns die Bahn von Spandau nach Brandenburg bauen!

Das kostet auch alles Geld, und da kann man sich verkehrspolitisch wirklich verewigen. Wer das braucht, der soll sich dort verewigen.

Deswegen – damit komme ich zum Schluss –: Es kann nicht sein, dass wir so ein Projekt aus dem letzten Jahrhundert einfach, weil es irgendwie geht, weiterbauen. Wir müssen diese Zerstörung, diese Stadtzerstörung stoppen. Wir müssen die A 100 stoppen.

Vielen Dank.

Vielen Dank. – Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir als Linke wollen den Weiterbau der A 100, der teuersten Autobahn Deutschlands, stoppen.

Wir sind auch nach der Rede von Stefan Gelbhaar die einzige Partei im Bundestag, die den Stopp ohne Wenn und Aber fordert; denn im Verkehrsausschuss hat doch die Fraktion der Grünen mehrfach verhindert, dass unser Antrag, den Ausbau, den Weiterbau der A 100 qualifiziert zu beenden, überhaupt auf die Tagesordnung kommt.

Was ist denn das für eine Politik, hier im Bundestag eine tolle Rede zu halten, den Bürgerinnen und Bürgern Sand in die Augen zu streuen, sich aber im Ausschuss, wo entschieden wird, dagegen zu verwahren?

Das kann ich nicht akzeptieren, meine Damen und Herren.

Der Weiterbau der A 100 ist undemokratisch, unsozial, unökologisch, extrem teuer und verkehrspolitisch unsinnig. Das Land Berlin – leider ist Frau Jarasch ja rechtzeitig gegangen – ist gegen den Weiterbau der A 100. Doch das interessiert die Bundesregierung nicht. Warum will sie gegen den Willen des Landes bauen? Was ist das für ein Demokratieverständnis, meine Damen und Herren?

In Ihrem Koalitionsvertrag hatten Sie doch noch versprochen: Es wird bei solchen Projekten eine Abstimmung zwischen Bund und Land geben. – Offensichtlich gibt es aber nur eine Abstimmung zwischen der Ampel und der Betonindustrie. Das können wir nicht akzeptieren.

100 Menschen mussten bisher schon ihre Wohnungen verlassen, zwei Mehrfamilienhäuser wurden abgerissen, 300 Kleingärten wurden plattgemacht, und weitere Wohnungen würden durch den Weiterbau zerstört werden. Hat die CDU nicht immer gesagt: „Bauen, bauen, bauen“? Jetzt fordern Sie: Abreißen, abreißen, abreißen. – Können Sie sich mal für irgendwas entscheiden?

Es ist doch wissenschaftlich nachgewiesen, dass in der Nähe von innerstädtischen Autobahnen vor allen Dingen arme Menschen wohnen. Sie fordern mehr Autobahnen,

weil Sie genau wissen, dass Sie nie in der Nähe einer innerstädtischen Autobahn werden wohnen müssen.

Das ist die Wahrheit, meine Damen und Herren.

Die A 100 ist auch keine Klimaautobahn, wie es in Ihrem Antrag lächerlicherweise steht, sondern sie ist ein Klimakiller.

Eine Reduzierung von CO2-Emissionen im Verkehrsbereich findet damit nicht statt, sondern das Gegenteil. Für den Weiterbau der A 100 sollen 1,5 Milliarden Euro ausgegeben werden. Zum Vergleich: Wir könnten mit diesem Geld rund 150 Kilometer Straßenbahnnetz in Berlin bauen.

Das wäre doch die bessere Lösung, meine Damen und Herren: preiswert und ökologisch.

Wer heute noch Autobahnen in Städten bauen will, der denkt an die Spenden der Autoindustrie und nicht an die Gesundheit der Menschen; das ist die Wahrheit.

CDU und CSU wollen angeblich den Stau auflösen. Doch das Gegenteil wäre mit dieser Autobahn der Fall. Die A 100 wird die teuerste Staufalle in Deutschland. An der Autobahnabfahrt geht es direkt in ein Nadelöhr. Das Verkehrschaos wäre nicht gemäßigt, sondern vorprogrammiert. Sie wollen also genau das Gegenteil von dem erreichen, was Sie uns hier erzählen. Das nehmen wir nicht hin.

Meine Damen und Herren, die Grünen haben, wie ich schon sagte, im Ausschuss verhindert, dass unser Antrag, den Ausbau qualifiziert zu beenden, behandelt wird.

Gleichzeitig rufen sie zu einer Demonstration gegen den Weiterbau auf. Das nennen wir „gezielte Desinformationspolitik“.

Wer einen Stopp der A 100 will, der muss am Sonntag Die Linke wählen. Das sollten die Berlinerinnen und Berliner noch rechtzeitig erfahren.

Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Die Union hat diesen Tagesordnungspunkt zur Kernzeit heute kurz vor der Berlin-Wahl auf die Tagesordnung gesetzt.

Dafür bin ich sogar aus dem Mutterschutz wiedergekommen, und ich sage: Danke.

Danke, dass wir hier im Plenum einmal über die Bedeutung der A 100 für Berlin sprechen können! Berlin braucht die A 100.

Berlin braucht den 16. Bauabschnitt der Autobahn, der kurz vor der Fertigstellung steht, und Berlin braucht den 17. Bauabschnitt, der gerade geplant wird.

Wir brauchen ihn, weil die Stadt verkehrlich immer noch keine Einheit ist, übrigens weder im ÖPNV noch im Straßennetz. Vom Süden in den Osten, von Mariendorf nach Pankow, das ist immer noch eine Tagesreise.

Das kann uns als Verantwortlichen nicht egal sein, weder mit Blick auf die Bürgerinnen und Bürger, die übrigens zu 60 Prozent diesen Autobahnausbau in Berlin wollen, ja, fordern, noch mit Blick auf die Unternehmen.

Die Menschen wollen und sie müssen mobil sein können in Berlin und in Deutschland. Unternehmen müssen ihre Ware liefern können, Handwerker ihre Dienstleistungen anbieten können. Wenn wir über den Fachkräftemangel reden: Er zwingt uns geradezu, die Ressource Zeit gerade in der Mobilität noch einmal ganz neu zu bewerten.

Wir brauchen den 17. Bauabschnitt, um CO2 einzusparen. 30 Prozent der Emissionen in Berlin werden durch Staus verursacht. Ein gut ausgebautes Straßennetz, auf dem flüssig gefahren werden kann, ist eben auch ein Garant für weniger CO2 auf der einzelnen Strecke.

Nein.

An dieser Stelle möchte ich übrigens auch mit der Mär aufräumen, dass mehr Straßen auch immer zu mehr Verkehr führen.

In der Geschichte der Menschheit und insbesondere auch in Deutschland hat der Verkehr immer zugenommen, und das nicht, weil mehr Straßen gebaut worden sind, sondern weil unser Wohlstand gewachsen ist, und das ist gut so, meine Damen und Herren.

Straßen kamen immer erst später, und deswegen ist es umgekehrt richtig. Zu glauben, man müsste dem Land einfach Straßen entziehen, man müsste die Autonutzung, Lkw-Nutzung unmöglich machen, ist falsch. Das führt eben nicht zu weniger Verkehr, sondern das führt zu Chaos und zu einer höheren Belastung an Lärm und Emissionen.

Frau Abgeordnete, erlauben Sie eine Zwischenfrage von Herrn Meiser von der Linken?

Nein.

Auch nicht.

Drittens brauchen wir den 17. Bauabschnitt, um die Kieze zu entlasten.

Wer einmal während des ganz normalen Feierabendverkehrs die Karl-Marx-Straße besucht hat, der weiß sehr genau, wovon ich rede.

Nur durch eine Umgehung der Kieze schaffen wir eben auch Entlastung für die Menschen vor Ort.

Denn natürlich kann eine Beruhigung von Wohnquartieren nur mit einer vorherigen Verlagerung des Verkehrs und einem ganzheitlichen Konzept für eine solche Verlagerung einhergehen.

Berlin geht auf die 4-Millionen-Marke bei den Einwohnern zu. Eine solche Stadt erschließt man auch, aber eben nicht nur per Fahrrad, nicht nur zu Fuß und nicht nur mit der Tram; dafür braucht es auch das Auto.

Die Menschen haben ein Recht auf Mobilität; und dazu gehört auch ein gut ausgebautes und angemessenes Schnellstraßennetz. Das haben übrigens alle Städte in dieser Größenordnung in Europa, in Übersee: Das gilt für Amsterdam, für Kopenhagen; das gilt natürlich für Paris und für London. Und auch wir hätten das längst hier in Berlin, wenn die Stadt historisch nicht geteilt gewesen wäre.

Wir waren vorhin bei der Union, bei dem Dank an die Union.

Das betrifft noch eine andere Komponente. Ich sage mal ganz ehrlich: Der Antrag ist es eher nicht; denn da steht ein Haufen Banalitäten drin.

Natürlich sorgen wir für Schallschutz auf dem neuesten Stand, natürlich sorgen wir für Elektroladesäulen im Umkreis der Autobahn,

und natürlich bauen auch wir ökologisch. Nein, es ist etwas anderes: Durch Sie haben wir heute hier noch mal die Möglichkeit, klarzustellen, dass es die FDP ist, die diesen Bau vorantreibt.

Die CDU/CSU hat in den letzten Jahren während ihrer Regierungszeit, als sie die Verantwortung im Verkehrsministerium trug, das Thema überhaupt nicht angefasst.

Man kann nur mutmaßen, warum. Ich sage mal: Vielleicht haben Sie sich nicht getraut. Als Sie dann Regierungsverantwortung im Berliner Senat hatten, da haben Sie gar nichts getan; da haben Sie sich zu dem Thema mit der Berliner SPD sozusagen auf Stillschweigen verständigt.

Erst die FDP im Verkehrsministerium unter Verkehrsminister Volker Wissing hat dafür gesorgt, dass der Weiterbau vorangetrieben wird,

dass die Planung ausgeschrieben und auch aufgenommen wird, meine Damen und Herren. Das zeigt ganz deutlich: Der Garant dafür, richtige Entscheidungen auch umzusetzen, ist die FDP. Das gilt für den Bund, und das gilt auch für Berlin.

Ich grüße Sie zunächst mal alle herzlich und erteile das Wort für eine Kurzintervention Pascal Meiser von der Linken.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Frau Kluckert, wir haben jetzt sehr unterschiedliche Signale aus der Ampel in dieser Debatte gehört.

Und wenn ich Sie jetzt richtig verstanden habe, ist es so, dass die Bundesregierung und das Verkehrsministerium sozusagen an dem 17. Bauabschnitt der A 100 festhalten und diesen weiter vorantreiben wollen.

Aber ich will Ihnen die Gelegenheit geben, das noch mal klarzustellen. Habe ich das richtig verstanden? Eine einfache Frage. Ist das Ihre Position, dass Sie die Planungen für den 17. Bauabschnitt durch Friedrichshain, Lichtenberg, Prenzlauer Berg vorantreiben wollen, die Sie gestartet haben, oder werden Sie sich dafür einsetzen, dass der 17. Bauabschnitt aus dem Bundesverkehrswegeplan noch herausgestrichen wird?

Frau Staatssekretärin, ich würde noch eine zweite Kurzintervention gleich anhängen, von Ulrich Lange von der CDU/CSU.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Auch ich darf eine Nachfrage stellen. Bevor es hier zur Legendenbildung kommt, dass ausschließlich die FDP mit dem jetzigen Verkehrsminister den Weiterbau der A 100 vorantreibt: Wenn ich mich richtig entsinne, war es eine schwarz-rote Bundesregierung mit dem jetzigen Staatssekretär im Bauministerium, die damals diesen Bundesverkehrswegeplan erstellt hat, gemäß dem die A 100 im Vordringlichen Bedarf ist.

Dann – das gehört auch dazu – war es wiederum eine schwarz-rote Bundesregierung, die die A 100 in den Finanzierungs- und Realisierungsplan der Autobahngesellschaft bis 2025 aufgenommen hat,

sodass tatsächlich Arbeiten und Planungen vorgenommen werden können, die, wenn man die Pläne umsetzt, jetzt auch zwangsläufig erfolgen.

Frau Staatssekretärin, stimmen Sie mir zu, dass Sie gerade nichts anderes tun, als jetzt das umzusetzen, was die schwarz-rote Regierung gemeinsam beschlossen hat?

Frau Staatssekretärin.

Selbstverständlich hält sich die Bundesregierung vollumfänglich an hier beschlossene Gesetze, und das gilt auch für die Autobahnausbauvorhaben, die hier im Parlament beschlossen worden sind.

Zur zweiten Frage. Herr Kollege Lange, es ist so, dass man natürlich Vorarbeiten braucht, aber dann zum Schluss eben auch die Dinge umsetzen muss. Das wird derzeit getan. Und das ist von der neuen Regierung angestoßen worden.

Dann können wir fortfahren in der Debatte. Das Wort erhält Felix Schreiner für die CDU/CSU-Fraktion.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Rufen wir uns in Erinnerung: Wenn wir über Berlin sprechen, dann sprechen wir über unsere Bundeshauptstadt. Und wer die Debatten über die A 100 heute, an diesem Tag, aber vor allem auch in den vergangenen Wochen und Monaten verfolgt hat, der könnte ja meinen, es ginge hier um irgendein Wahlkreisprojekt. Nein! Angesichts der großen Probleme in dieser Stadt geht es um eine der wichtigsten Verkehrsachsen in unserer Hauptstadt, meine Damen und Herren.

Es ist gerade gesagt worden: Wir reden hier über ein Projekt, das im Bundesverkehrswegeplan verankert und im Investitionsrahmenplan hinterlegt ist.

Und Herr Kühnert, es stimmt nicht, dass wir jetzt hier aus Wahlkampfgründen diese Debatte führen.

Wir versuchen seit langer Zeit, im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages über dieses Projekt zu reden. Es stimmt, dass Die Linke einen Antrag gestellt hat. Aber Ihre Ampelkoalition versucht aus eiskalten machtpolitischen Erwägungen, diese Debatte über den Wahltag hinaus zu verzögern. Das ist die Wahrheit, und deswegen führen wir sie heute hier im Deutschen Bundestag.

Wir erleben es doch: Diese Stadt versinkt im Chaos.

Sie versinkt im politischen Chaos, weil sie von einer linksgeführten Regierung schlecht regiert wird. Sie versinkt aber auch im Verkehrschaos, verschuldet durch eine ideologische Debatte, anstatt sich an den Fakten zu orientieren.

Wir haben mit unserem Antrag heute einen Weg aufgezeigt, wie es uns gemeinsam mit dem Land Berlin gelingen kann, diese Stadt vom Durchgangsverkehr zu entlasten, Verkehre zu leiten und zu vernetzen. Wir setzen mit dem Bau der A 100 auf eine moderne Stadt, aber auch auf eine moderne Klimaautobahn, meine sehr geehrten Damen und Herren.

Dazu, was Sie so als Nebensächlichkeit herunterspielen, gehört, dass wir parallel einen Radschnellweg planen, dass auch Solardächer über und neben der Autobahn installiert werden, die Schaffung von E-Ladesäulen, der Bau von innovativem Schallschutz und vieles mehr.

Herr Gelbhaar, es stimmt auch nicht, dass das innerstädtische Grün abgeholzt wird. Wir schaffen Ausgleichsflächen, aber parallel dazu auch neue Maßnahmen, die diese ganze Stadt mitaufwerten. Das sollten Sie zur Kenntnis nehmen.

Was schon bitter ist: Sie sollten aufhören, immer die Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen. Alle Prognosen zeigen es doch: Wir werden 2024 eine Steigerung von 50 Millionen Tonnen Güter auf der Straße haben. Und wer glaubt, dass diese Stadt, dass unsere Hauptstadt, dass Berlin keinen Güterverkehr braucht, dem kann ich nur sagen: Augen auf! Wir wollen, dass Deutschland ein starkes Land bleibt, dass wir Logistikweltmeister bleiben, auch dass wir unsere Klimaschutzziele endlich erreichen. Ja, das ist wichtig. Aber ein Auto, das im Stau steht, ist der größte Klimakiller, den man sich vorstellen kann.

Deshalb ist unser Appell an die SPD und an die Grünen: Verlassen Sie mal einen Moment Ihr kleines Karo!

Bei allem Respekt: Es geht hier nicht um ein kleines Straßenbauprojekt; es geht hier um eine neue Lebensader für unsere Hauptstadt.

An die Adresse der FDP – ich könnte mich nahtlos an die Vorrednerin anschließen –: Hängen Sie die Millionen Pendlerinnen und Pendler in dieser Stadt nicht ab! Setzen Sie sich durch!

Ja, Infrastruktur kostet Geld. Aber Infrastruktur kostet auch Zeit. Und mit diesem Koalitionsstreit, den wir eben wieder erlebt haben, verspielen Sie das Vertrauen der Menschen. Sie verspielen aber auch die notwendige Zeit, die wir dringend für den Bau der A 100 brauchen.

Wir haben die Chance – gemeinsam, meine lieben Kolleginnen und Kollegen –, dass wir für die Menschen in Berlin diese Autobahn bauen

und damit eine echte Chance für die Stadt schaffen, eine Zukunftschance für die Menschen und die Wirtschaft, eine Klima- und Umweltchance für die Stadt Berlin.

Die CDU in Deutschland, die CDU in Berlin, aber vor allem auch wir hier als Fraktion im Deutschen Bundestag stehen zum Bau der A 100.

Herzlichen Dank.

Jetzt erhält das Wort Jürgen Berghahn für die SPD-Fraktion.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wer in den letzten Tagen und Wochen Zeitung gelesen oder Fernsehen geguckt hat, hat mitbekommen: Die Diskussion um Straßen- bzw. Autobahnneu- und ‑ausbau ist in vollem Gange. In jedem Wahlkreis gibt es entsprechende Projekte, und bei den allermeisten gibt es Befürworterinnen und Befürworter, aber auch Gegnerinnen und Gegner. Es ist selten der Fall, dass vor Ort in der Bevölkerung oder in den Parteien Einigkeit besteht.

In der aktuellen Debatte wird auch noch mal deutlich, dass die Diskussion um Verkehrsprojekte oft emotional geführt wird. Mal heißt es: Die Straße darf nicht gebaut werden, weil dadurch noch mehr Autoverkehr entsteht oder die Umwelt zusätzlich belastet wird. Dann heißt es: Die Straße muss gebaut werden, weil sich hier alles staut und die Anwohnerinnen und Anwohner entlastet werden müssen. – Die A 100 ist ein gutes Beispiel dafür: Um den geplanten 17. Bauabschnitt wird hier in Berlin derzeit heiß diskutiert. Es ist Wahlkampf.

Also, was tun? Um dem Dilemma zu entgehen, gibt es klare Vorgaben zur Bewertung von Verkehrsprojekten, die dann entsprechend im Bundesverkehrswegeplan landen.

Zu diesem haben mich in der letzten Zeit häufig Anfragen von Bürgerinnen und Bürgern, aber auch von Abgeordneten erreicht. Um etwas mehr Sachlichkeit und Verständnis in diese Debatte zu bringen, sage ich gerne noch einmal ein paar grundsätzliche Dinge zum Straßenbau.

Erstens. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan wurde 2016 beschlossen und ist so lange gültig, bis er durch einen neuen ersetzt wird.

Zweitens. Es sind Ausbau- und Neubauprojekte der Bereiche Straße, Schiene und Wasserstraße aufgelistet, wobei für die Straße – denn darum geht es in dieser Debatte – 1 300 Hauptobjekte gelistet sind.

Drittens. Sämtliche Verkehrsprojekte sind in Dringlichkeitskategorien eingeteilt. Für Projekte der Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ besteht ein gesetzlicher Planungsauftrag!

Viertens. Es ist vorgeschrieben, dass der Bundesverkehrswegeplan alle fünf Jahre überprüft und den Ergebnissen entsprechend angepasst wird. Genau das geschieht jetzt aktuell, und die Ergebnisse sollen Ende des Jahres vorliegen. Es muss allerdings betont werden, dass bei der Überprüfung nicht jedes Projekt noch einmal einzeln angeschaut wird,

sondern dass die allgemeinen Kriterien für die Einstufung noch mal geprüft werden.

Die Kriterien sind unter anderem: Prognosen zur Mobilitätsentwicklung, Notwendigkeit zur Bewältigung zukünftiger Verkehre, Auswirkungen auf Umwelt und Naturschutz sowie raumordnerische Beurteilung.

Es ist klar, dass nicht alle aufgelisteten Projekte bis 2030 fertiggestellt sein werden, auch nicht die des Vordringlichen Bedarfs. Dies ist allein wegen der drastisch gestiegenen Baupreise sowie der begrenzten Anzahl von Baufirmen schlicht unrealistisch; denn gleichzeitig müssen Straßen und Brücken saniert werden, und das vorrangig.

Ich komme noch kurz auf den nächsten Bedarfsplan zu sprechen, der dann tatsächlich ganz anders aussehen wird als der derzeitige. Zum einen werden wir für diesen als Grundlage unter anderem Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Klimaprognosen erstellen, die übrigens deutlich feiner sind als die in dem jetzigen Plan. Zum anderen wurde ein Dialogforum eingerichtet, an dem neben Verkehrs- auch Umwelt-, Sozial- und Wirtschaftsverbände teilnehmen. Über die Kriterien der aufzunehmenden Verkehrsprojekte wird dort diskutiert. Des Weiteren ist vorgeschrieben, dass die Ziele des Klimaschutzgesetzes in sämtlichen Planungsphasen sowie der Zulassung der Vorhaben berücksichtigt werden müssen.

Sie sehen also: Die SPD und die Regierung wollen ein sehr gut ausgebautes und gleichzeitig umweltfreundliches Verkehrsnetz schaffen. Ja, wir brauchen mehr und eine besser funktionierende Schiene, und ja, wir brauchen auch die Wasserstraßen. Aber wir brauchen auch ein gutes Straßenangebot!

Die prognostizierte Mobilitätsentwicklung zeigt, dass Autos und Lkw weiterhin eine große Rolle spielen werden – im Privaten, aber auch in der Wirtschaft. Allein durch Onlinebestellungen, um ein Beispiel zu geben, gibt es einen messbaren Anstieg des Lieferverkehrs. Es ist also nicht immer nur „die Wirtschaft“, sondern oft auch einfach unser Nachbar, der das große Ganze beeinflusst. Einfach gesagt: Das Konsumverhalten aller wirkt sich auf den Bedarf aus. Und Fahrzeuge, die durch Elektrizität und Wasserstoff angetrieben werden, fahren auch auf Straßen. Oh, welch ein Wunder!

Fließender Verkehr und Umweltschutz sind also keine Gegensätze, sondern müssen parallel gedacht werden.

Dafür brauchen wir klare, objektive Kriterien und keine emotionale Auseinandersetzung.

Lassen Sie uns also gemeinsam an einer umweltverträglichen Zukunft des Verkehrs arbeiten und nicht einzelne Projekte hier im Plenum diskutieren.

Vielen Dank.

Das Wort erhält die Abgeordnete von Storch für die AfD-Fraktion.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Alle wissen es: Berlin braucht den Ausbau der A 100. Grüne und Linke stellen sich dem Ausbau aber mit aller Macht entgegen. Ihre Einstellung zur Mobilität ist aber vor allem eins: total verlogen. Die grüne Verkehrssenatorin Jarasch fährt im schweren Dienstwagen sogar zur Eröffnung eines Radweges, Sie alle hier benutzen ohne Skrupel die dicken Karossen des Fahrdienstes,

und Klimakleber blockieren den Berufsverkehr und jetten dann nach Bali – Entschuldigung, es war ja nur nach Thailand. Und natürlich bekämpft der Vorsitzende des Ausschusses für Klimaschutz auch den Autobahnausbau: Klaus Ernst von den Linken, ein bekennender Porsche-Fahrer – ganz mein Humor.

Bei alldem eine wichtige Information an die woke Parallelwelt: Man kann eine Millionenmetropole wie Berlin nicht mit dem Lastenfahrrad versorgen. Aber es gibt noch einen Grund, warum es die A 100 braucht: Wegen des Totalversagens der links-grünen Ökosozialisten in der Schulpolitik, in der Sicherheitspolitik und beim Wohnungsbau

ziehen immer mehr Berliner an den Stadtrand und müssen dann mit dem Auto in die Stadt pendeln. Der Verkehr nimmt zu; das ist die Realität.

Und was ist die woke Alternative zur A 100? Na klar, der öffentliche Personennahverkehr, die Zauberformel der Links-Grünen in ihrem Traum von der autofreien Welt. Nun, wie sieht es also damit aus in Berlin, Stand 6. Februar 2023? S‑Bahn-Verkehr Nord–Süd: S 1, S 2, S 25 und S 26 unterbrochen; ebenso unterbrochen die U 2 und die U 6;

eingeschränkt die S 3, die S 5 und die S 9; und Busse statt U‑Bahnen auch auf den Linien U 1 und U 3.

Der Schienenersatzverkehr, so der Berliner „Tagesspiegel“, eine Odyssee, die selbst Homer zur Verzweiflung getrieben hätte. Aus 20 Minuten von Zehlendorf nach Kreuzberg werden da schnell anderthalb Stunden. Und wo die S‑Bahn noch fährt: Verspätungen wie seit fünf Jahren nicht.

Thema Sicherheit. Im Jahr 2021 gab es im Berliner Nahverkehr 10 230 Überfälle und Raubüberfälle. Das ist mehr als doppelt so viel wie im öffentlichen Nahverkehr von Mexiko-Stadt.

Wer die Realität in diesem bunten, herrlich kulturell bereicherten und ach so weltoffenen Deutschland studieren will, der muss nachts die U 8 zwischen Kottbusser Tor und Alexanderplatz nehmen, wo sich Drogendealer, Junkies und Obdachlose

„Gute Nacht“ sagen, wo Menschen vor fahrende U‑Bahnen gestoßen werden, wo junge Migranten – ja, ich weiß, Sie hören das nicht gerne – Frauen sexuell belästigen und Männer „Allahu akbar!“ und „Tötet alle Deutschen!“ rufen.

Jeder Berliner weiß, dass die U 8 insbesondere für Frauen oder, wie Sie von den Linken sagen würden, menstruierende Körper kein Verkehrsmittel ist, sondern ein sehr gefährlicher Spießrutenlauf auf Schienen.

Was Berlin braucht, ist der Ausbau der A 100; was Berlin nicht braucht, ist eine linke Regierung. Am Sonntag steht das zur Wahl.

Vielen Dank.

Wir fahren fort mit Dr. Julia Verlinden für Bündnis 90/Die Grünen.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Frau von Storch, es ist einfach nur ekelhaft, was Sie hier für Hass und Hetze verbreiten.

Ich werde jetzt zurück zum Thema kommen. Es war interessant, wie die Union diesen Tagesordnungspunkt eingeleitet hat, und zwar hieß es – ich zitiere –: Berlin wächst. – Jetzt wäre mir neu, dass Berlin und Brandenburg womöglich über neue Staatsverträge oder so verhandeln.

Auf jeden Fall: Meines Wissens ist die Fläche von Berlin deutlich begrenzt und bleibt auch begrenzt.

Ihre Konsequenz daraus scheint offenbar zu sein, diese begrenzte Fläche noch weiter konsequent zuzubetonieren. Das machen wir so nicht mit.

Obwohl der Verkehrssektor einen großen Anteil der bundesdeutschen CO2-Emissionen verursacht, ist der Bundesverkehrswegeplan aus 2016 als zentrales Planungsinstrument für Straßen, Schienen und Wasserwege noch nicht an den gesetzlichen Klimaschutzzielen orientiert. Im Gegenteil: Durch die zahlreichen Straßenneu- und ‑ausbauprojekte, die teilweise schon seit Jahrzehnten im Bundesverkehrswegeplan stehen, wird das historische Verkehrsaufkommen ohne Differenzierung nach Klimaschädlichkeit weiter fortgeschrieben. Ziel des Plans kann es aber nicht mehr sein, mittels Neu- und Ausbauprojekten diese angenommene bzw. hochgerechnete zukünftige Nachfrage einfach zu befriedigen. Das Wachstum von Verkehr ist nämlich kein Naturgesetz; vielmehr müssen die Kapazitäten der Straßen an die politischen Ziele angepasst werden, die wir erreichen müssen.

Ansonsten ist es einfach nur eine selbsterfüllende Prophezeiung, die Sie hier organisieren.

Diese ambitionslose Verkehrspolitik müssen wir beenden, liebe Kolleginnen und Kollegen. Denn moderne Verkehrspolitik muss gestalten und nicht verwalten. Moderne Verkehrspolitik muss den Menschen dienen und nicht die Menschen dem Verkehr.

Deswegen haben wir im Koalitionsvertrag vereinbart, dass wir einen neuen gesellschaftlichen Infrastrukturkonsens brauchen, dass die Bedarfsplanüberprüfung die aktuellen Herausforderungen und politischen Ziele berücksichtigen muss. Wir können doch auch als Parlament nicht zwanghaft an irgendwelchen alten Plänen festhalten, die nichts mehr mit der Realität zu tun haben.

Die Verkehrswissenschaft ist sich weitgehend einig, dass mehr Straßen auch mehr Verkehr bedeuten.

„One more lane will fix it.“ Damit ist auf Deutsch gemeint: Eine zusätzliche Spur wird es nicht lösen. Diese Wendung ist zum geflügelten Ausspruch dafür geworden, dass die Hoffnung, mit mehr Autobahn und mehr Spuren den Stau aufzulösen, immer wieder enttäuscht wird. Induzierter Verkehr heißt das Fachwort.

Gemeint ist: Neue Straßen oder mehr Spuren führen zu mehr Verkehr. Oder anders ausgedrückt: Wer Straßen ausbaut, macht den Stau nicht kürzer, sondern breiter.

Mehr Verkehr aber, meine Damen und Herren, bedeutet höherer Energieverbrauch, mehr Lärm, mehr Luftverschmutzung. Alles Dinge, von denen wir weniger brauchen.

Wenn wir nur noch Elektroautos haben, sind dann alle unsere Probleme im Verkehrssektor gelöst?

Nein, auch Elektroautos brauchen Platz und verbrauchen Energie, und zwar in aller Regel mehr Energie als ein gut funktionierender ÖPNV.

Deswegen: Ja, wir brauchen dringend eine Antriebswende; das ist klar. Wir wollen mehr Elektroautos. Aber wir wollen auch Verkehrsvermeidung und auch Verkehrsverlagerung hin zu Bus und Bahn.

Dann klappt es auch mit einer schnellen Energiewende.

Es ist deutlich geworden: Als Ampel sind wir uns nicht immer einig. Wir ringen um Prioritäten, wir ringen um das Tempo der Transformation, und wir ringen um Ambition beim Klimaschutz. Noch mal: Aus unserer Sicht als Grüne muss die Straßenbauplanung weniger am vermeintlichen Bedarf orientiert sein, vielmehr muss sie mit den politischen Zielen in Einklang gebracht werden. Das bedeutet, neue Prioritäten zu setzen. Das bedeutet eine wesentliche Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Und zu den Prioritäten gehört auch: Bestehende Infrastruktur muss dringend instand gesetzt werden. Dies wurde von CSU-Verkehrsministern in den letzten Jahren sträflich vernachlässigt. Tausende Brücken müssen saniert werden. Manche sind so marode, dass sie kurz davor sind, gesperrt zu werden, oder bereits gesperrt wurden.

Das sind erhebliche Belastungen und Kosten für die Wirtschaft und unsere Gesellschaft insgesamt.

Deswegen müssen wir dringend schneller werden mit der Sanierung. Alles andere wäre fahrlässig. Und wir müssen da am schnellsten handeln und am meisten Personal und Geld einsetzen, wo das Problem am größten ist. Deswegen haben wir als Koalition verabredet, dass der Erhalt vor Neubau stehen muss. Solides Wirtschaften bedeutet: Bestehende Infrastruktur muss funktionieren.

Frau Abgeordnete, ich muss Sie mal ganz kurz unterbrechen.

Ja.

Würden Sie noch eine Zwischenfrage von Herrn Lange zulassen?

Ja.

Nein, der fährt in Berlin nicht Auto. – Danke, dass Sie die Zwischenfrage zulassen, Frau Kollegin Verlinden. Ich hätte folgende Frage: Ist Ihnen bekannt, wer in Berlin zuständig ist für den Erhalt von Brücken, Straßen, aber auch U‑Bahnen und S‑Bahnen? Sie haben ja gerade versucht, das auf die Bundesebene und auf CSU-Verkehrsminister abzuladen. Ist Ihnen bekannt, seit wann überhaupt erst der Bund über die Autobahn GmbH die Zuständigkeit in Berlin übernommen hat?

Herr Lange, die Priorität, den Erhalt vor den Neubau zu setzen, haben wir klar im Koalitionsvertrag vereinbart.

Ich bin Verkehrsminister Wissing dankbar, dass er Anfang letzten Jahres einen Brückengipfel einberufen hat, um die Bilanz darzulegen, wo wir stehen und wohin wir müssen.

Ich finde, dass es wichtig ist, dass wir nun alle unsere Personal- und Geldkapazitäten darauf fokussieren, ein funktionierendes Netz für all diejenigen zur Verfügung zu stellen, die mobil sein wollen.

Denn jeder weiß aus dem privaten Alltag: Prioritäten zu setzen und bewusst zu entscheiden, was wichtig und was nicht so wichtig ist, das führt zu ganz konkreter Beschleunigung. Deswegen ist es so wichtig, Prioritäten zu setzen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich komme zum Ende. Leider kann ich nicht mehr über all die anderen vielen Dinge sprechen, die mir auch noch wichtig sind.

Ich finde es nämlich wichtig, dass wir nicht nur über unsere Infrastrukturplanung sprechen, wenn wir überlegen, wie wir die Klimaschutzziele erreichen wollen, sondern wir müssen auch am Verkehrsrecht arbeiten und steuerliche Regelungen im Verkehrsbereich modernisieren. Aber darüber sprechen wir mit Sicherheit beim nächsten Mal.

Vielen Dank.

Für die FDP-Fraktion folgt Bernd Reuther.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich will eines vorwegsagen: Für die FDP-Fraktion sind alle Verkehrsträger gleichermaßen wichtig, und wir wollen gleichermaßen in alle wichtigen Verkehrsinfrastrukturen investieren und nicht die eine gegen die andere ausspielen. Das will ich hier mal vorwegsagen.

Kollege Kühnert, Sie haben angesprochen, dass es um Priorisierung geht; Kollegin Verlinden sagte das auch. Das ist richtig. Dafür haben wir ja den Bundesverkehrswegeplan. Es ist ja nicht so, dass Volker Wissing morgens aufsteht und sich denkt: „Ach, heute priorisiere ich mal das eine und morgen mal was anderes“. Nein, das erfolgt nach ganz harten Kriterien, wird jetzt nach ganz harten Kriterien überprüft, und auch der nächste Bundesverkehrswegeplan wird auf Grundlage dieses Kriterienkatalogs erstellt. Das ist Fakt, und das ist die wissenschaftliche Grundlage, nach der auch im Bundesverkehrsministerium gearbeitet wird.

Kollege Gelbhaar, Sie haben ja diverse Beschlüsse aufgezählt. Fakt ist aber auch, dass die Mehrheit der Menschen in dieser Stadt – und das bestätigt jede Umfrage zu diesem Thema – einen Ausbau und Weiterbau der A 100 befürwortet.

Die Entscheidung, ob der Berliner Senat Politik für die Menschen in dieser Stadt macht, überlasse ich jetzt jedem Einzelnen selbst.

Die Menschen in unserem Land wollen auch, dass es schneller geht. Sie sind es nämlich leid, dass es nicht vorangeht, dass es Brückensperrungen gibt – Kollege Berghahn hat es angesprochen – wie an der A 45 im Sauerland, wie rund um Köln bei der A 1. So etwas darf in diesem Land nicht mehr passieren. Wir brauchen viel zu lange; und das gilt für die Schiene, das gilt für die Wasserstraße, und das gilt auch für die Straße. Deswegen wollen wir schnellen Ausbau bei allen Verkehrsträgern, liebe Kolleginnen und Kollegen.

Das gilt im Übrigen auch für andere Projekte in Berlin. Ich will die Rudolf-Wissell-Brücke an der A 100 nennen, die dringend sanierungsbedürftig ist. Wenn da nicht der Bund und auch das Land ganz schnell und mit viel Planungsbeschleunigung handeln, wird das dazu führen, dass diese Brücke gesperrt wird, und dann ergießen sich um die 150 000 Fahrzeuge jeden Tag in die Berliner Bezirke. Das wollen wir ja wohl alle nicht.

Ich will zum Schluss von der A 100 zu einem Beispiel aus meinem Wahlkreis kommen. Vor ungefähr zehn Jahren hat noch ein gewisser Peter Ramsauer die neue Rheinbrücke bei mir eingeweiht.

Gleichzeitig sollte die Umgehungsstraße in meiner Heimatstadt Wesel fertiggestellt worden sein. Sie wird jetzt aktuell gebaut und wird wahrscheinlich 17, 18 Jahre später als die Brücke fertig. Das bedeutet: 17, 18 Jahre fahren die Autos durch meine Stadt, stehen an sieben bis acht Ampeln und tragen, glaube ich, so nicht zum Klimaschutz bei. Von der A 100 in Berlin bis zu mir nach Hause in Wesel: Das sind Beispiele dafür, warum wir überall schneller werden müssen.

Vielen Dank.

Als Nächstes erhält das Wort Florian Müller für die CDU/CSU-Fraktion.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das ist ja eigentlich schon fast ein bekannter Stil der Ampelkoalition, den wir hier heute erleben. Wir erleben es in vielen fachpolitischen Bereichen, aber insbesondere in der Verkehrspolitik. Die Union macht kluge und durchdachte Vorschläge.

Die Ampel blockiert sie, vor allem im Ausschuss, sie inszeniert einen Streit, blinkt links, blinkt rechts, Hauptsache, es geht nicht nach vorne.

Und am Ende – wenn Sie sich denn mal einigen – schreiben Sie die Ideen – zumindest inhaltlich – der Union ab. Das ist Ihr Arbeitskonzept in der Verkehrspolitik.

So werden wir es auch in diesem Fall erleben. Sie haben diesen Streit zur eigenen Profilierung im Wahlkampf für das Berliner Abgeordnetenhaus organisiert.

Jetzt haben Sie schon den Koalitionsausschuss terminiert, damit Sie sich ganz schnell einigen können. Am Ende werden Sie dann abschreiben, was wir Ihnen vor Monaten schon als Gesetzentwurf vorgelegt haben.

Damit verunsichern Sie letztendlich nicht nur die Berlinerinnen und Berliner, die dringend auf den Weiterbau der A 100 warten. Am Ende stiften Sie damit Unruhe in weiten Teilen dieses Landes.

Denn es ist doch so, dass nicht nur Millionen Pendler darauf warten, dass ihre Autobahn endlich gut ausgebaut wird und sie pünktlich zur Arbeit kommen. Es geht auch um den ländlichen Raum. Der ländliche Raum ist auf eine funktionierende Straße angewiesen. Wenn keine Bahn fährt, weil kein Gleis liegt, dann braucht es Busse, und dann braucht es Autos. Und diese brauchen eine funktionierende Straße.

Das ist immer ganz interessant: Teile Ihrer Koalition leugnen ja die Bedeutung und die Notwendigkeit der Straße generell. Ich bin mal gespannt, wo wir in ein paar Jahren wirtschaftspolitisch stehen werden, wenn wir nicht mehr auf die Straßeninfrastruktur setzen können. Sowohl die Städte als auch der ländliche Raum fühlen sich von dieser Koalition verkehrspolitisch alleingelassen.

Und richtig bitter wird es ja, wenn wir lesen müssen, was im letzten Koalitionsausschuss beschlossen – – Entschuldigung, ich meine: beraten wurde, beschlossen haben Sie ja nichts. Statt den Straßenbau zu beschleunigen, soll dann noch über das Tempolimit gesprochen worden sein, unterlegt natürlich mit einer Studie des Umweltbundesamtes, die passend zur Berlinwahl veröffentlicht wurde und die von immer mehr Vertretern der Wissenschaft in ihrer Seriosität angezweifelt wird. Wer statt auf die Beschleunigung des Straßenbaus auf das Tempolimit setzt, der ist keine Fortschrittskoalition, der ist eine Koalition der Vorschriften, meine Damen und Herren.

Sie hätten alle Möglichkeiten, anhand unseres Antrags eine Klimaautobahn zu bauen. Sie hätten die Möglichkeit, neue Standards zu setzen.

Sie könnten durch kluge und durchdachte smarte neue Infrastruktur für ein neues Miteinander im Straßenverkehr sorgen. Stattdessen machen Sie eins: Sie spielen die unterschiedlichen Verkehrsträger gegeneinander aus. Sie werden am Sonntag sehen, wie das die Wählerinnen und Wähler in Berlin quittieren werden.

Deswegen richten wir heute einen klaren Appell an Sie: Gehen Sie an unserer Seite, wenn es um klimafreundliche Mobilität geht.

Gehen Sie an unserer Seite, wenn es um die klimafreundliche Schiene, aber insbesondere um die klimafreundliche Straße geht. Hören Sie auf mit den Konfrontationen, sondern sorgen Sie dafür, dass dieses Haus endlich gute Beschlüsse in der Verkehrspolitik trifft!

Vielen Dank.

Als Nächstes erhält Ruppert Stüwe für die SPD-Fraktion das Wort.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Eigentlich wollte die Union ja an dieser Stelle über das Thema Wissenschaft sprechen. Das hat sie kurzfristig abgesetzt. Stattdessen sind wir jetzt in einer Wahlkampfveranstaltung zu einem Stück Autobahn. Wissenschaft und Fortschritt interessiert Sie nicht; das wissen wir ja in Berlin. Dass das vorankommt, dafür haben wir in Berlin gesorgt.

Und moderne Mobilitätspolitik? Na ja. Diese sieht für eine Großstadt auch ein bisschen anders aus, als um ein Stück Autobahn hier so eine Fetischveranstaltung zu machen. Wir müssen mal durchdeklinieren, was moderne Mobilitätspolitik in der Großstadt eigentlich bedeutet. Das bedeutet, alle Menschen in den Blick zu nehmen. 70 Prozent der Berlinerinnen und Berliner haben gar kein Auto.

– Ach so ein Quatsch!

Das bedeutet, zu schauen, dass Mobilität für alle bezahlbar bleibt, damit sich jede und jeder in dieser Stadt bewegen kann, egal ob mit Kinderwagen, egal ob man in die Pedale treten kann oder nicht, und man muss sogar zu Fuß laufen können in dieser Stadt. Die Mehrheit der Wege findet nämlich so statt.

Das bedeutet, dafür zu sorgen, dass Mobilität für jeden in dieser Stadt 29 Euro kostet und 9 Euro, wenn man bedürftig ist, dass man als Schülerin oder Schüler Mobilität und die eigene Freiheit mit der BVG ganz kostenlos genießen kann.

Dann schreiben Sie in Ihrem Antrag etwas von einer „Klimaautobahn“. Man kann ja viel über Autobahnen reden, aber ehrlicherweise muss man sagen: Klimafreundlicher ist es doch, mehr auf die Schiene zu setzen.

Wenn wir jetzt darüber reden, ob eine Autobahn gebaut werden soll oder nicht, so müssen wir uns beim Bundesverkehrswegeplan ehrlich machen. Für die Projekte des Vordringlichen Bedarfs wird auch bis 2030 nicht genügend Platz sein. Es gibt da klare Kriterien. Diese Kriterien überarbeiten wir, und dann werden wir sicher auch noch mal schauen, wie dringlich so eine Autobahn in der Stadt ist.

Aber wenn wir schon über moderne Mobilität diskutieren, dann lassen Sie uns doch darüber diskutieren, wie wir die Schiene auch in Berlin stärken können – mit der Stammbahn zum Beispiel oder mit dem West-Ost-Korridor von Magdeburg bis nach Eisenhüttenstadt. Es geht nämlich nicht nur um regionale Mobilität, es geht auch um den Regionalverkehr weit über die engen Grenzen dieser Stadt hinaus. Wir müssen die Straßenverkehrs-Ordnung so anpassen, dass Städte Spielraum haben, dies menschenwürdig zu gestalten. Und wir müssen übrigens auch in den U‑Bahn-Bau in dieser Stadt investieren.

In der Verkehrspolitik – deswegen diskutieren wir ja hier offensichtlich die ganze Zeit – gibt es am Sonntag tatsächlich eine Wahl: Fixierung auf Symbolprojekte wie Autobahn oder Friedrichstraße oder die SPD mit Franziska Giffey: alle im Blick, 29‑Euro-Ticket und ein klares Bekenntnis zum besten ÖPNV Deutschlands.

Vielen Dank.

Als Nächstes erhält Dr. Ottilie Klein das Wort für die CDU/CSU-Fraktion.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Über den Plan, die A 100 weiter auszubauen, debattiert der Bundestag nun schon seit fast 20 Jahren. Lieber Herr Gelbhaar, lieber Herr Kühnert, kleine Erinnerung: 2003 hatte die Bundesregierung aus SPD und Grünen den Ausbau der A 100 noch freudig auf die Agenda gesetzt.

Dann passierte allerdings jahrelang nahezu nichts. Der Ausbau der A 100 – ein Dauerstau. Da fragt man sich doch: Wer tritt da eigentlich auf die Bremse?

Schon 2011 stellte unser jetziger Berliner CDU-Spitzenkandidat Kai Wegner hier an diesem Rednerpult fest: