Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Heute findet die zweite und dritte Lesung des siebten Kfz-Steueränderungsgesetzes mit anschließender Abstimmung durch die Abgeordneten statt. Ich erinnere an meine Rede vom 9. September zur ersten Lesung. Alle meine dort vorgebrachten Einwendungen gegen diese Lenkungsstrategie der Bundesregierung halte ich aufrecht. Die Regierung strebt Planwirtschaft an: erstens Steuererhöhung für Verbrennungsmotoren ohne Begünstigung für solche, die umweltschonende synthetische Kraftstoffe einsetzen; zweitens Kaufprämien und Steuerbefreiung für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Das lehne ich mit Nachdruck ab.
Die AfD steht für eine soziale Marktwirtschaft im Sinne Ludwig Erhards und für eine Wahlfreiheit der Verbraucher zwischen Diesel-, Otto-, Hybrid- oder E-Auto. Nicht noch mehr Bevormundung, Verbote und Regulierungen!
Die deutsche Automobilindustrie ist unsere wichtigste Schlüsselindustrie, von der unzählige Arbeitsplätze abhängen, und würde durch dieses Gesetz ins Mark getroffen, mit unzähligen Arbeitslosen.
Angesichts des deutschen Anteils von 2 Prozent und des Anteils aller 27 EU-Länder mit 8,1 Prozent an den globalen Treibhausgasemissionen stellt sich die Frage, ob hier mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird.
Die Bundesregierung hält den Verkehr für den größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland und will daher gemäß dem Pariser Klimaschutzabkommen die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um mindestens 40 Prozent verringern. Deshalb soll die Kfz-Steuer stärker an CO2-Emissionen ausgerichtet werden. An diesem Montag fand nun die öffentliche Anhörung zur Kfz-Steuererhöhung statt. Bereits drei Tage später wird heute nach zweiter und dritter Lesung die Schlussabstimmung stattfinden. Warum diese Hast? So ist die Möglichkeit der Einarbeitung der Gutachten leider gar nicht mehr möglich. Dies bedaure ich zutiefst. Es wurde eine gute Gelegenheit verschenkt.
Entgegen der mehrheitlichen Jubelarien der anderen Sachverständigen führte ein Professor der Finanzwirtschaft unter der Überschrift „Der Irrweg der sektorbezogenen Emissionsminderungspolitik“ ganz andere und schlagkräftige Argumente gegen das geplante Gesetz aus. Dem entnehme ich:
Aus Sicht der Umweltökonomie lassen sich CO2-Emissionsziele nur effizient, das heißt zu den geringsten volkswirtschaftlichen Kosten, erreichen, wenn ein einheitlicher Preis für die Emission von CO2 etabliert wird.
Weiter heißt es,
dass eine spezielle Beeinflussung des Verkehrs bzw. des Straßenverkehrssektors prinzipiell der falsche Ansatz ist: Zielführend wäre stattdessen nur die Einbeziehung des Verkehrs- bzw. Straßenverkehrssektors in ein umfassendes System der CO2-Minderung.
Es solle gewährleistet werden, dass CO2 dort vermieden wird, wo die Vermeidung die niedrigsten Kosten verursacht. Dafür gibt es zwei Wege: Entweder man schafft ein einheitliches und umfassendes Emissionszertifikatssystem für CO2 europaweit mit einer Preisbildung am Markt, oder dieser Preis wird in Form des Steuersatzes festgelegt, und die Gesamtemissionsmenge ergibt sich als Ergebnis der Anpassungsreaktionen der CO2-Emittenten. Selbstverständlich würden dann keine weiteren Eingriffe des Staates notwendig werden: keine Verbrauchsvorgaben für Kraftfahrzeuge, keine Vorschriften zur Gebäudedämmung, keine Förderung bestimmter Energieerzeugungsarten, keine Verbote bestimmter Leuchtmittel etc. Solche Eingriffe wären nicht nur überflüssig, sondern schädlich, da sie den Mechanismus von CO2-Steuer oder CO2-Zertifikatssystem beeinträchtigen und zu Abweichungen vom Kostenminimum führen würden.